プロレーサーが解説！クルマの駆動方式（FF・FR・MR・RR）による挙動と特性の違い| 自動車情報・ニュース WEB CARTOP

縦置きミッドシップこそスポーツカーの理想

　MR＝ミッドシップは車体中央にエンジンを搭載すると定義されるが、現実的に車体ディメンションの中心にエンジンなどパワートレインを搭載することは不可能だ。そこで前後アクスルの間（ホイールベース内）にエンジンを搭載していればMRにカテゴライズされるようになっている。

　FF車のエンジン＋トランスミッションをそのままリヤアクスル前方に移動してMRを名乗るものも多い。ホンダNDXやS660、トヨタMR2などがそうだ。

　一方、ポルシェのボクスター／ケイマンのようにエンジンとミッションを縦置きし、リヤアクスル前方に搭載させるMRもある。この場合、前後左右の重量配分がより均一化し、ハンドリング面で優れたバランスを得ることが可能になる。しかし後席を設けることは難しく、2座席に特化しなければならない。

RRのヨーモーメントは駆動方式随一のシビアさ

　RRは現在ではポルシェの911やルノー・トゥインゴくらいにしか採用されていないが、かつてはVWビートルやフィアット500など大衆車の多くに採用されていた。

　欧州のアルプスなど山岳路で駆動輪に荷重をかけてトラクションを確保することが狙いで、これにチェーンを巻けば4WD車並みの駆動力を得られたはずだ。

　RRはしかし、Z軸まわりの慣性モーメントが大きく、一度ヨーモーメントを発生させると、それを抑えることはきわめて困難だ。

　ポルシェ911のように高速環境化で発生した大きなヨーモーメントはドライバーに恐怖を感じさせる。ポルシェ911の歴史は強大なヨーモーメントを抑えるための技術開発の歴史であり、前後異サイズのタイヤを装着し、トラクションコントロールやPSM（ポルシェスタビリティマネージメント）などの電子制御技術を発達させた。

　駆動輪と操舵輪が前輪に集中しているFFではパワーをかけ過ぎるとタイヤの旋回力であるコーナリングフォースが減少し、アンダーステアが強まってしまう。FRでは駆動輪にパワーをかけることで後輪のコーナリングフォースが減少し、テールスライド傾向となるのでドリフト走行がしやすいレイアウトとも言える。MRは4輪の接地荷重が均一化されバランスよく旋回性能は高まるが限界をつかみにくい。限界が高まるとサスペンションや車体の剛性バランスなどの要求条件もハイレベルとなり、コストが高まると言えるだろう。

　冒頭で述べたように、駆動方式を把握し、パワートレインの搭載向き、位置、高さなどを理解すれば、その車両の大方の挙動推測できるようになる。雪道だけでなく、高速道路やワインディング、サーキット走行など、さまざまなシチュエーションで駆動レイアウトによる特性を知っておくことは、ドライビングをよりスマートかつ安全に、そして速く走らせる上で、きわめて重要なのである。

講師中谷明彦
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　武蔵工業大学・工学部機械工学科卒。15歳でレーシングカートを始め、大学在学中にフォーミュラカーデビュー。卒業後、CARトップ編集部に籍を置いたのちプロレーサーに転向。また、三菱自動車のランサー・エボリュ－ション（V～X）などの開発にもかかわる。1997年からドライビング理論研究会「中谷塾」を開設し、F1パイロット・佐藤琢磨らを輩出している。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。