未来感とキビキビした走りで趣味性まで感じられるサクラ
続いてサクラに乗り換える。ハイトワゴンのデイズをベースに、日産らしいオシャレで先進的な内外装を与え、床下にバッテリーを搭載して軽BEVとなったサクラ。
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スライドドアはなくても室内空間は十分に広々としている。インパネにゴールドのラインが入ったり、ジャガード織のようなソファ感覚のシート表皮など、インテリアのセンスも抜群だ。スタートボタンを押すとパッと鮮やかな画面が表示されたり、小ぶりな電制シフトを操作して走り出すところなどに未来感も感じられる。
発進ではラッコやN-BOXと比べ、アクセルを少し踏み込むとビュンと出ていく感覚がある。少し路面のゴツゴツを拾うところは気になるものの、接地感がしっかりしていて安心感がある。速度が上がってくるにつれてキビキビと走れるような軽快さが増してきて、デイズのターボモデルの約2倍だという195N･mの強大なトルクによる、メリハリのある走りは魅力的だ。
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カーブでは思った以上に曲がっていってしまう感覚や、ブレーキの初期応答が強めで、そっと踏んだつもりでも思ったより減速してしまう感覚が最初は気になったが、走っているうちに慣れてくる。そして、やはり全高が抑えられているところや、アルミホイールを標準装備して足もとからしっかりと剛性を高め、ロードノイズ抑制を狙ったという安定感の高さは抜群。ステアリングフィールも軽めの手応えながら、適度にすわりがよくて手を添えている程度でも安心感があった。
走行モードをスポーツモードに切り替えたときに、もっともスポーティな感覚があったのはサクラ。eペダルをオンにすればもはやスポーツコンパクト並みの加減速で、タイトなカーブが続くセクションなどでは運転が楽しいと感じられる。趣味性という点でも、ラッコやN-BOXよりキャラクターが濃いのではないだろうか。
同じ軽規格のなかにあってもそれぞれ異なる3台の世界観
こうして3台を乗り比べてみて、同じスーパーハイトワゴン軽でもラッコとN-BOXでは作り方のアプローチが異なるようだと感じた。ラッコは走行面では先進技術を取捨選択しているように見え、一方で電動シートやOTAでのアップデートなどの装備面で先進装備を積極的に投入している。
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対してN-BOXは、もはや軽の枠を飛び出し、普通乗用車と並ぶような余裕の走りと乗り心地が印象的。3代にわたって積み重ねてきた静粛性、剛性感、しなやかな足さばきといった、王者に相応しい熟成度はさすがだった。
サクラはボディタイプがハイトワゴンとなる利点を活かした、キビキビとした走りや安定感が持ち味。高速道路での走りもよいため、航続距離がラッコに比べて短いのがもったいないほどだ。
ラッコは遠出もしたくなる320kmという航続距離を誇るだけに、タイヤを替えて乗り心地を向上させるなどの手を入れると、もっとオールマイティな1台となりそう。
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とはいえ、ラッコは多彩なシートアレンジや快適装備、先進安全機能といった面ではいろいろな軽のいいとこ取りとも言える盛りだくさんな装備を持ち、両側スライドドアを持つ乗用軽BEVを待っていた人たちにとって十分に魅力的。充電性能の高さも含め、BYDの実力がギュッと詰まった1台となっている。
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※本記事は雑誌「CARトップ2026年11月号」の記事を再構成して掲載しています
