【試乗】エンジンレスポンスが向上してさらに人馬一体感を強めたマツダ・ロードスターに乗った！

商品改良でさらにロードスターらしさを表現

　マツダ・ロードスターとそのメタルトップ仕様であるRFが、商品改良を受け2019年モデルとして世界に先がけ進化した。今ある技術を次のモデルまで出し惜しみせず、現行モデルにもどんどん取り入れていくというマツダ独自の開発手法を反映し、次期モデルに投入されるのでは？　と思われていたような最新技術も取り入れられている。

　ラインアップは1.5リッターエンジンを搭載するソフトトップが6速MTと6速AT、リトラクタブルハードトップのRFは2リッターで、こちらも6速MTと6速ATと従来通りだが、今回は2リッターのSKYACTIV-Gユニットに大きな変更を加えたという。

　そこで今回は6速MTのRFと1.5リッターソフトトップ6速ATに試乗してみる。

　まずはRFだ。外観の変更はほとんどないが「スポーツタン」と呼ばれる淡いタン色の内装が新設定された。

　コクピットに座りドライビングポジションを採ると、新規採用されたステアリングのテレスコピック機構により従来以上に最適なポジションが得られるようになった。テレスコピック機構のアジャスト範囲は30mmと少ないが、チルト機構と合わせ必需品と考えられていたから嬉しい限りだ。3ペダル仕様に左足フットレストが備わり、操作性全体が高まった印象になる。

　エンジンを始動すると振動が少なく静かにアイドリングする。アクセルでブリッピングすると軽く吹き上がり、そのレスポンスが以前よりずっとシャープになっていることに気付く。今回エンジンのレブリミットが従来の6800rpmから7500rpmへと引き上げられ、スロットルレスポンスとトルクピックアップの関連性も見直されているという。

　ギヤをローに入れ走り始める。クラッチは軽く操作性は相変わらずよいが、ミートしたときの質感が向上していた。半クラッチ状態でのジャダーが激減し、ミートしたときのショックもよりスムースになり、剛性感が高まっている。これは従来エンジンレスポンスを高める為にフライホイールを軽量化していたが、今回新開発の低イナーシャデュアルマスフライホイールを採用した効果と言える。これがトランスミッションに入る回転変動を大幅に抑え、ギヤの振動とノイズを低減させているのだ。

　またマフラーも容量はそのままに拡張室の構成を工夫し、より低音質で迫力と質感に溢れるサウンドを奏でるようチューニングされたのだ。これらの相乗効果で走り出すとRFの室内は従来のも増して静かになり、欧州車のような重厚感を感じられるようになった。車体の剛性が上がったかのような印象すら得られる。

　1〜2〜3速とシフトアップしていくと、エンジンのドライバビリティの良さが発揮される。軽量化されたピストンやクランクシャフトに加え、吸気ポートの形状変更まで行うという次世代投入技術を惜しみなく盛り込んだ効果が現れている。

　摺動抵抗や回転イナーシャが低減したこと、ボッシュ性のピエゾインジェクターなど高価なパーツを投入したことで低回転域では多段階の燃料噴射が可能となり、よりアクセルレスポンスとトルクピックアップ特性に優れたチューニングが行えたという。

　2速発進も可能と思えるほど低速トルクが高まり、中速域から7500rpmの最高回転域まで全域でトルク向上を果たせている。あいにく今回の試乗では高速道路への入路で1速7500rpmまで回すワンチャンスしかなかったが、その際のストレスのない気持ちのいい吹き上がりにスポーティなエンジンサウンドの高まりが印象に強く残ることとなった。

　次に1.5リッターのソフトトップ6速AT仕様に乗り換える。1.5リッターエンジンは2リッターエンジンほどの改良は受けていないが、コンピューターチューニングにより同等のトルク特性を発揮させ、ドライバビリティを向上させているという。

　２リッターモデルから乗り換えると、さすがにパワー不足感は否めないが、車体サイズ的にはフロントが軽量で重量バランスが良く、コーナリングではより理想的なライントレースが可能になる。今回パワーステアリングの特性チューニングに合わせ、ステアリングシャフト支持のアッパーコラムを軽量かつ高剛性なアルミ製に置き換えたことが、操舵フィールの正確性を高めることにも繋がったようだ。