プロも舌を巻く「超緻密制御」！レーシングドライバーが語るいまどきクルマの「ドライブモード」の凄さとは

簡単に4WDをFRへ変更できるプログラムも登場している

　サスペンションではダンパー内のオリフィスを切り替え、ダンパーオイルの流動抵抗を変化させてダンパー減衰力を変化させる。また磁性流体をダンパーオイルとして採用し、通電させる事で瞬時にダンパーオイルの粘性を変化させて減衰力を変化させるタイプも古くから存在している。

　最近のAMG車の場合、4マチックと呼ばれる4輪駆動モデルにはドリフトモードなるロジックが仕込まれていて、後輪駆動のような駆動力配分が得られるものも増えている。FRベースでは機構的に前輪への駆動配分をクラッチで断ち、後輪にのみ駆動力を配分するが、FFベースの場合前輪への駆動力はゼロとせず、リヤの左右トルク配分とブレーキベクタリングを活用してドリフト姿勢に持ち込みやすくしているのだ。

　近年、後輪も転舵する後輪操舵機能を備えた4WS（4輪操舵システム）モデルも激増しており、車速やモードによって後輪の同相、逆相や操舵角を制御し走行キャラクターがより激変するようになってきている。

　このように電子制御はドライバーが通常のアクセル、ブレーキ、ステアリングを操作するだけでは機能させられない4輪個別ブレーキ作動や駆動力の前後左右配分が可能となり、さまざまな走行シーンへの適合が可能に。ただ、これらを有効に作動させるにはキャリブレーションというプログラムの作成手順が重要で、いかにきめ細かく適切なキャリブレーションがなされているかでシステムの機能性に大きな差が生じる。

　また制御ロジックを完成させても、シャシー性能が不足していてタイヤを正確に接地させることができていないと、いくら制御しても挙動に反映させられないことになる。

　まず、電子制御を行わない状態で優れたシャシー性能を確保した上で、電子制御を上乗せしていかないと、始めから電子制御ありきのクルマ作りではドライビングプレジャーを高める制御には仕上げられないだろう。そのためにはしっかりした車体剛性、サスペンションジオメトリーの最適化、優れた重量配分などクルマ造りの基本的要素を高度に満たしていなければならないのだ。