バブル経済にわく日本ではプレミア価格で取引された
一方スカリエッティによって製作されたボディは、剛性面での負担が大きいキャビンまわりをスチールとしたほかは、軽量なアルミニウムで成型。ボディサイズはBBよりも全長で85mm、全幅では145mm、全高で10mmも拡大されたにもかかわらず、車重は当時の発表値で1506kgと74kgもの軽減が実現されているのだ。初期型では左フロントピラーの中央にサイドミラーをマウントしているのも特徴だ。
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テスタロッサが採用した基本骨格は、やはり伝統のスチール製のチューブラーフレーム。メインセクションの前後にはサブフレームが接合され、リヤサブフレーム上には180度のバンク角を持つV型12気筒エンジンが4924ccの排気量で搭載された。BB時代からのもっとも大きな変更点は、DOHC48バルブヘッドが与えられたこと。そのシリンダーヘッドはもちろん赤く結晶塗装されている。これこそがテスタロッサという車名の由来なのだ。
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9.2の圧縮比とKジェトロニックの組み合わせから得られた最高出力は、390馬力/6300rpm。ミッションは5速MTで、例によってそれとV型12気筒エンジンはBB時代と同様に、5速MTをV型12気筒エンジンの直下に搭載するというレイアウトのまま変化することはなかった。
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テスタロッサはその後、サイドミラーを左右Aピラーの根本に移動。また、センターロック式ホイールから5穴ボルトナット式ホイールへの変更など、さまざまなマイナーチェンジが行われる。そして1992年、後継車となる512TRへとビッグマイナーチェンジを実施。市場をこの512TRへと譲ることになる。
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日本では、バブル景気も華やかな時代に登場した、最新の12気筒フェラーリ。その人気はもちろん高く、一部では資産としてさえそれが語られることもあったという。当然のことながらこの頃テスタロッサを購入するためには、多額のプレミアムを支払うことが必須だったが、それさえも疑問には思わないマネーゲームの感覚が、そこにはあったのだ。
