トラウマのある人も再チャレンジを! 登場時は使えなかったけど立派に進化したクルマの装備5つ (1/2ページ)

トラウマのある人も再チャレンジを! 登場時は使えなかったけど立派に進化したクルマの装備5つ

この記事をまとめると

■クルマの新技術には批判の声が挙がることも少なくない

■メーカーはユーザーの声を聞き、テストを繰り返して改良する努力をしている

■今回は登場時は不評だったものの大きな進化を遂げた技術を紹介

初期は「なんじゃこりゃ」と言われた技術も超絶進化

 どの業界でも新技術というのは、ユーザの不満を解決したり、製品そのものの弱点を克服したりするために開発されるものですが、ことクルマに関しては地球環境や安全性能、コスト削減といった背景も大きく関係するものが多く、そのためせっかくの新技術でも、いざユーザーが使ってみたところ受け入れてもらえなかったり、批判が出たりすることもしばしば。鳴り物入りで登場したものの、ユーザーにそっぽを向かれて消えていった技術も少なくないのがクルマです。

 でも自動車メーカーとしても、それを採用しなければならない理由があるからこそ、時間とコストをかけて開発した技術。ちょっとやそっとのことで終わりにするわけにもいきませんので、ユーザーの声を聞き、テストを繰り返して改良していく努力をしています。でもユーザーのなかには、登場したばかりの頃に「なんじゃこりゃ」とイヤになったのがトラウマになり、その後避けている技術もあるのではないでしょうか。そこで今回は、初期の頃は評判が良くなかったり、評価がわかれていたもので、今では月とスッポンくらい進化した技術や装備をピックアップしていきます。

 まず1つ目は、日本独自の進化を遂げているトランスミッションのCVT。トヨタの小型車や日産のマーチなどに早くから搭載されていた記憶がありますが、初期の頃は「なんじゃこりゃ」という声多数。アクセルを踏んでも音ばっかり騒がしくて加速しない感じだったり、ズルズルと伸びたゴムのようなフィーリングが気持ち悪い、という感想が多くて、それ以来CVTには縁遠くなっている人もいるのではないでしょうか。

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日産マーチ(2代目)のフロントスタイリング画像はこちら

 でもCVTは燃費を稼ぐために有効で、ATと比べても軽量・コンパクトなので、とくに軽自動車では現在、ほとんどのモデルに採用されています。スポーツモデルやSUVでも、ATではなくCVTを採用するモデルが増えてきました。ダイハツのように、スプリットギヤを採用することで低速から伝達力を高め、加速フィールとの違和感がなくなるような「D-CVT」を開発したり、全域でダイレクト感が高まったスバルの「リニアトロニックCVT」、ズルズルとしたゴム感を克服したトヨタのCVTなど、メーカーによる独自のノウハウで制御を煮詰め、走る楽しさが感じられるようなCVTが多くなっています。

スバルWRX S4の走り画像はこちら

 2つ目は、EVなど電動化車両に採用されて話題となり、日産が先代のノートe-Powerでモータードライブの大きな特徴として「ワンペダル」と謳ったことで一気に広まった、アクセルペダルのみで加速・減速ができる機能です。リーフなどにも「e-Pedal」として採用されていますが、初期の頃は減速力がとても強く、完全停止までできるようになっていたので、人によっては自分が思うよりかなり強く減速してしまったり、思ったところで停止できなかったりと、「運転しにくい」という印象を持つ人も。また運転している本人は良くても、同乗者から「気持ち悪くなる」とクルマ酔いを訴える人も続出。こりゃダメだと感じて、それ以来いいイメージがない人もいると思います。

日産ノートe-Power(2代目)の走り画像はこちら

 でも現行モデルのノートe-Powerでは完全停止ができなくなり、減速力も唐突なものではなくややなめらかな制御に。最新のサクラでは、「e-Pedal Step」という呼び名に変わり、クリープもついて車庫入れなどの際にも低速で進みやすくなっているので、初心者でも比較的扱いやすい機能になっています。

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