手放し運転は本当に使える？ どのクルマが優れてる？ トヨタ・スバル・日産・ホンダの運転支援機能「ハンズオフ」を比較試乗した

高速ハンズオフとは別の技量が試される渋滞時

　高速道路でのハンズオフ機能も、渋滞時に限定したものであれば、一気に搭載車種が増える。アコードやアリアのように高精度3D地図データがなくても、低速であれば制御が比較的容易だからだ。

　今回はアコード、アリアに加えてレヴォーグレイバック、クラウンスポーツの4台で、わざわざ渋滞の高速道路にハマってみた。渋滞のなかではLKAの制御は比較してもあまり意味はない。速度が遅いから、どれもライントレース性に不満はなく、スムースに走ってくれるからだ。気になるのはストップ＆ゴーが多い場面でのACCの制御だ。

　ちょっと不満だったのはアリア。発進はそれなりにスムースなのだが、停止時のブレーキングがカックンとなる。かけ始めるタイミングが遅いからというわけではないのだが、停止寸前にブレーキ力を弱めてほしい印象だ。サスペンションも硬めなので余計に気になる。アルファード／ヴェルファイアPHEVに採用されているスムースストップ／ブレーキ車両姿勢制御のようなものを組み合わせることで解消されるかもしれない。

　アコードは停止時はスムースなのだが、速度が微妙に上下する渋滞のなかでは前走車にきっちりと合わせようとするからちょっとせわしないことがある。良く言えば正確性が高いのだが、もう少し速度変化を抑えめにすれば落ち着きがある走りになるだろう。

渋滞時限定ながらも侮ることのできない2台

　スバルの代名詞でもあるアイサイトXはステレオカメラを採用した独自のADAS。高精度3D地図データも搭載しているので、LKAの制御も巧みだが、いまのところハンズオフは渋滞時のみ。

　ACCとLKAを働かせた状態から50km/h以下になって条件が揃えば、メーター表示が青になってハンズオフ可能に。ストップ＆ゴーはスムースで制御に不満はなし。

　気になったのは流れが速くなってきたときの加速の間延び感だ。超低回転域のトルクが薄く、CVTとの組み合わせではACC使用時にもラバーバンドフィールがある。今回は比較車種がHV／EVで低速トルクをモーターで補っていたため、とくに気になった。クロストレックやフォレスターのストロングハイブリッドならば良さそうだ。

　クラウンスポーツはフロントに単眼カメラとミリ波レーダーを持つトヨタチームメイトを搭載。ACCとLKA使用時に0-40km/hで働く。メーター表示に「アドバンスドドライブ」と表示されれば、ハンズオフ可能な状態だ。

　ストップ＆ゴーはスムースで速度変動が大きい状況でも比較的に落ち着いていて、加速もリニア。今回のテスト車のなかではもっともリーズナブルなシステムなのに、渋滞のなかでの快適性は上々だった。高精度地図3Dデータを持たないので高速域のステアリングアシストの精度はほかに譲るものの、「恐るべしトヨタ」なのだった。

ADASを正しく使ってより快適なドライブを！

　ADASはドライバーの過信に繋がるおそれがあり、とくにハンズオフ機能には懐疑的な声もある。だが、実際に使ってみるとドライバーモニタリングシステムによって常時厳しく監視されているから、むしろ注意深い運転が要求される。ドライバーの心理的にも手を離しているから、余計に周囲の状況に自然と注意を払うようになるものだ。過信するほどシステムを信用できていないという裏返しでもあるが、現状でも十分に利便性が高く、運転負荷を低減してくれると言える。

　また、ハンズオフが可能になったからといって必ずしも手を離す必要はない。自分はハンズオフ機能付きモデルをロングドライブに連れ出したときでも、大半はステアリングに触れている。それでもハンズオフが可能なほど高度なシステムなので、単純にLKAとして優れているからありがたいのだ。

　2027年あたりからはハンズオフ機能の普及が見込まれ、2030年にもなればグッと身近になるだろう。正しい知識を身につけて正しく使用することで、ドライブがより快適になるはずだ。

試乗＆リポート　石井昌道
　自動車雑誌の編集者時代からモータースポーツに積極的に参戦。現在はモータージャーナリストとして、国産車、輸入車、軽自動車からスポーツカーまで幅広い車種の評論を手がける。内閣府SIP（戦略的イノベーション創造プログラム）自動運転推進委員を務めるなど、ADASへの造詣も深い。
　
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