新型パジェロでファンが賞賛する「ラダーフレーム」！　先代＆先々代の「ビルトインラダーフレーム」と違う点とは (2/2ページ)

往年のファンも振り向く奇跡の原点回帰

　また、ビルトインラダーフレームはモノコックと一体となっているので、事故などで変形した際はラダーフレームのように上物を変えて直すなどができない。日本ならまだしも、これが発展途上国などで発生すると直すのも難航し、致命的なことになる。

　とはいえ、ほとんどの道路が舗装されている日本において、どれほどの人がラダーフレームの恩恵を受けているのか不明だが、ワールドワイドで見れば、こういった点もパジェロがライバル車に引けを取る要因になったのもまた事実だろう。

　しかし、なにもビルトインラダーフレームがダメなモノということはまったくなく、パジェロシリーズの末っ子であるパジェロミニも、ジムニーに対してビルトインラダーフレームを採用し、軽自動車随一の悪路走破性を誇った。また、ジムニー、パジェロミニと比較されがちな軽クロカン、ダイハツのテリオスキッドもまた、ビルトインラダーフレームを採用していたほど。クロカン四駆には少なからず受け入れられていた構造ではある。

　ちなみに、トヨタ・ラッシュやダイハツ・ビーゴもビルトインラダーフレームを採用しており、こちらはむしろ「シティ派コンパクトSUVなのにビルトインラダーフレームなのか！」と、当時の関係者は驚いていたという。

　と、3代目と4代目で一部のガチ四駆ファンが落胆したビルトインラダーフレームという構造を、5代目パジェロではついにやめた。というよりも原点回帰というべきだろうか。世界中の悪路やアジアクロスカントリーラリーなどで徹底的に鍛えた、トライトンのラダーフレームをベースにショートホイールベースとした専用フレームを採用し、クロカン四駆の名に相応しいパジェロが帰ってきた。「そんなことか」と思うかもしれないが事実、ラダーフレームの採用は発表時に大きな反響を得ていた。

　それ以外にも、初代と2代目に採用されていた、車両の角度や傾き、方位がわかる3連メーターの採用や、向きや形は違えど、ダッシュボードにはこれまた初代と2代目に採用されていたアシストグリップがダッシュボードに復活している。トランスファーに関しては電気式のロータリー式スイッチとなっていたが、これもあえてギヤを物理的に切り替えるトランスファーレバーだったりしたら、激アツな展開だったようにも思う（この近未来感溢れるオシャレな内装には似合わないと思うが……）。

　生産終了、そして復活までの7年間の沈黙を経て、「パジェロとはなんなのか」を徹底的に見つめ直し、凱旋した5代目の新型パジェロ。パリ・ダカールラリー、そしてRVブームをリアルタイムで経験した世代には確実に刺さる要素が満載となっている。まさにクロカン四駆の雄、復活である。