今にないパッケージこそ市場が求めている1台だ
③日産シルビア：GR86の独壇場に風穴を開ける「手の届くFRクーペ」
日産にはフェアレディZとGT-R（R35）という二大巨頭があったが、どちらも価格や性能の面で雲上の存在となってしまった。今、日産に必要なのは、中間層が背伸びをすれば手が届く、300万円台半ばから狙える手頃なFRスポーツクーペ、つまりはシルビアである。
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現在、この「300万〜400万円台のエントリーFR市場」はトヨタGR86とスバルBRZが独占している。独占しているということは、競合が存在しないということだ。世界的なドリフトカルチャーやJDMブームの中心にいながら、肝心の日産にその受け皿がないのはあまりにも惜しい。
日産がもつ既存コンポーネントを活用し、過剰なプレミアム路線を排したスタイリッシュな5ナンバー枠またはタイトな3ナンバーサイズのボディ。あえてe-POWERではなく、コンベンショナルな純ガソリンターボ（またはシンプルなマイルドハイブリッド）に6速MTを組み合わせる。
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そんな「S16型」とでも呼ぶべきシルビアがGR86と真っ向勝負を挑めば、かつてシルビアに熱中した世代のリターン需要だけでなく、世界中の若年層を日産ディーラーへ呼び戻す起爆剤にもなるだろう。
④トヨタMR2（またはMR-S）：軽量ミッドシップという唯一無二の贅沢
トヨタはGRヤリスにGRカローラ、GR86と怒涛のスポーツカーラインアップを誇っている。だが、かつて同社が持っていた重要なピースがひとつ欠けている。それが「ミッドシップ」だ。
ポルシェがケイマン／ボクスターの次期型で電動化へ舵を切り、ロータスも高級EV路線へシフトするなか、世界中を見渡しても「庶民が買えるエンジン駆動の軽量ミッドシップ」は市場からほぼ消滅した。つまり、今軽量ミッドシップを世に出せば、世界中でブルーオーシャン（競合不在の市場）を独占できるのである。
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スズキやダイハツとの共同開発体制を敷き、1〜1.5リッタークラスの小排気量ターボを座席後方に横置きで積む。最高出力は150〜200馬力程度で十分だろう。その代わり車重を1000kg前後に抑え、ミッドシップ特有の鋭敏なターンインと、軽快な旋回フィールを味わわせる。
かつてのMR2やMR-Sがもっていた「等身大スポーツカーの悦楽」を現代に蘇らせれば、世界中のエンスージアストたちは喝采を送るはず。そして、企業としての大儲けにはつながらないかもしれないが、ある程度のそろばん勘定は合う可能性も高い。
⑤三菱ランサーエボリューション：電動化の時代だからこそ輝く「ハイテク4WD」
最後は三菱の至宝「ランエボ」ことランサーエボリューションだ。折しもパジェロ復活の狼煙が上がり、三菱のDNAが再び熱を帯び始めている今だからこそ、ランエボの不在が際立つ。
かつての宿敵スバルが、WRX S4で洗練された大人のグランドツアラー路線へシフトした今、硬派なスポーツ4WDセダンのポジションは大きく空いている（売れないから空いているのかもしれないが……）。そして何より、三菱には「アウトランダーPHEV」で磨き上げた世界最高レベルのツインモーター4WD制御と、車両運動統合制御システム「S-AWC」がある。
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これらを低全高なスポーツセダン（あるいはハッチバック）の車体に凝縮させた「ランエボXI PHEV」はどうだろうか？ 前後モーターによる電光石火のトルクベクタリングは、かつてのAYC（アクティブ・ヨー・コントロール）の究極進化系ともいえるはず。
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日常は静粛なEV的マシンとして走り、ワインディングやサーキットでは物理の限界をねじ伏せるように曲がっていく──というエコとエゴをハイテクで融合させたスーパー4WDセダンなら、電動化時代の新たなスポーツカーアイコンとして、再び世界を驚かせることができるに違いない。
