手放し運転は本当に使える？　どのクルマが優れてる？　トヨタ・スバル・日産・ホンダの運転支援機能「ハンズオフ」を比較試乗した (1/2ページ)

日進月歩の運転支援機能

　昔は高価で一部車種にしか搭載されていなかったが、いまやすっかり当たり前となったADAS（先進運転援システム）。衝突被害軽減ブレーキについては2021年11月以降の新型車から義務化され、継続生産車も2025年12月には対象となるから、まもなく新車では搭載率100％ということになる。

　そのほかADASで一般的なのがACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）とLKA（レーン・キープ・アシスト）。

　車速を一定に保つクルーズ・コントロールは1950年代から存在したが、センサーを取り付けて前走車を認識し、速度調整を行うようになったのは1990年代に入ってから。前走車などを認識するためにはミリ波レーダー、カメラ、LiDAR（ライダー）などが使われている。

　LKAは車線逸脱を防止支援するものと、車線中央付近等を走行支援するものがある。ここまでは十分に普及しているが、さらにステアリングから手を離すことが可能なハンズオフ機能も各社から出揃ってきた。今回はそこにフォーカスを当てた試乗となる。

どちらも洗練された制御で高速手放しも怖くない！

　今回は世界初の同一車線内ハンズオフ機能であるプロパイロット2.0を搭載するアリアと、発売されたばかりのホンダ・センシング360＋を搭載するアコードを試した。両車に共通するのは周囲360度をセンシングするとともに、高精度3次元地図データを採用していること。cm級の高精度、3次元での位置情報、道路構造物情報などが収録されていて、日本の高速道路および自動車専用道はすでに網羅されている。GNSS（全地球測位衛星システム）と組み合わせて正確な位置把握ができるからこそ、高速域でのハンズオフが実現されているのだ。

　アリアで高速道路に乗りプロパイロットのスイッチを押すと、数秒後にはメーター表示が緑になってACCとLKAが作動。さらに数秒後には青になってハンズオフの条件が揃ったことを知らせてくれた。

　最初はステアリングから手を離すことに不安を感じるかもしれないが、慣れてくると100km/h前後の巡航でも不安はない。緩いカーブでも揺らぐことなく安定して走り、曲率がきつくなってくると減速。高精度3次元地図データによって先読みされているからスムースだ。トンネルに入って数秒経つとステアリングを握るように警告された。GNSS情報が届かないためハンズオフが外れたからだ。

　遅い前走車に追い付いたり、カーナビに設定されたルートの高速出口が近づくと車線変更を提案してくれる。ステアリングのボタンで承認したら手をハンドルに。ハンズオフは同一車線内走行時のみなので、車線変更時にはハンズオンしなければならない。それでもステアリングはアシストされ、ウインカーは自動でオン／オフ。周囲の車両が多いと車線変更アシストが働かないこともあるが、交通量の少ないところでは役立つはずだ。

　今度はアコードに乗り換える。こちらもスイッチを押すと即座にACCとLKAが働きメーター表示が緑に。さらに数秒で青に変わってハンズオフの条件が揃った。アリアにはこのときの通知音はなかったが、アコードは音でも知らせてくれるうえにステアリング上にもインジケーターがあるからわかりやすい。

　機能面でできることはプロパイロット2.0とほぼ同じだが、最新なだけあってステアリングアシストはさらにスムースで、大型トラックなどを抜くときには少し端に寄ったり、カーブではイン側に寄るなどドライバーにとっては自然。

　最大の強みはトンネルや降雨時など悪条件下でもハンズオフ継続が長いこと。自動運転レベル3を実現したレジェンドで培った知見が生きている。