i-MMDは走りを楽しめる気持ちいいハイブリッド！
また、「スポーツハイブリッドi-MMD」の特徴は街乗りの速度域ではモーターだけでタイヤを駆動、高速域になるとエンジンをタイヤに直結するという風に切り替える点にある。そうした使い分けにより環境性能とドライビングファンを両立するのもホンダの狙いだ。電動化だからといってクルマの楽しさを諦めるわけではない。1980年代に登場したVTECはカムを切り替えることで低中速と高回転域での両立を図った。その意味では「スポーツハイブリッドi-MMD」は電動化時代のVTECと呼ぶにふさわしい、ホンダのDNAを感じさせるハイブリッドシステムといえる。
前置きが長くなったが、今回のイベントでは「スポーツハイブリッドi-MMD」搭載車の比較試乗もプログラムとして用意されていた。前述した3台（クラリティPHEV、CR-V、インサイト）に加えて、オデッセイ、ステップワゴン、アコードと並べられた試乗車から選んだのは、オデッセイ、インサイト、CR-Vの3モデル。順に、2Lエンジン＋i-MMD、1.5Lエンジン＋i-MMD、i-MMD唯一のAWD（四輪駆動）と異なるパワートレインとなっていることがチョイスの理由。せっかく比較する機会だけに、エンジンの組み合わせや駆動方式の違いによって、どのような違いがあって、どこに共通点があるのかを確認しようと考えたのだ。
しかし、実際に乗り比べてみるとパワートレインの制御がクルマごとに細かくチューニングされていること、また電動化を活かすにはシャシーが重要であることが実感できた。具体例をふたつ挙げよう。
「スポーツハイブリッドi-MMD」は高速域でエンジン直結モードになるというが、多くのモデルでは65km/h以上にならなければ直結モードにならない。それも高負荷なシチュエーションに限った話で、通常の使い方では高速道路の制限速度近くでしか直結モードにはならないだろう。しかし、この3モデルの中でオデッセイだけは50km/h台の後半からエンジン直結モードに切り替わるのが感じられる。
これはフル乗車を考慮したためだろうが、逆にいうとエンジンとモーターの組み合わせによっては街乗りの高負荷からエンジン直結モードを多用するような使い方もありえるし、そうした余地を残したハイブリッドシステムといえる。
