カタログの燃費はNAが圧倒も無双じゃなかった！ターボがNAを上まわる「逆転現象」が起こるケースとは

高速走行や長距離移動ではターボのほうが燃費が良くなることも！

　ターボがNAを凌ぐ燃費性能を発揮するのは、まず、高速走行だ。それも、距離が長ければ長いほど、ターボの燃費性能が伸びることがある。理由は、あくまで、NAと同じ速度を維持して走った場合だが、高速走行では非力になりがちなNAに対して、ターボは動力性能に余裕があり、エンジンを低回転で走らせることができるからだ。NAだと巡航時はもちろん、合流や加速、追い越し時にターボよりアクセルを大きく開ける必要があり、その場面ではかえって燃費が悪化する傾向があったりする。

　また、ACC（アダプティブクルーズコントロール）は、高速巡航において、個人的なデータながら、燃費が10%程度伸びることを実証している。たとえば、東名高速の東京～御殿場区間でACC不使用だと18.0km/Lのところ、ACCを使うと20.0km/Lオーバーを記録したことがある。ダイハツ・タントを例に挙げれば、NAにはACCの設定なし。ターボにはACCが備わり、ACCを使うことでの燃費性能向上が、ターボではかなうということになる。ダイハツ・タントやスズキ・ハスラーのように、ターボモデルにのみACCが付いているクルで、高速走行の機会が多いなら、ターボモデルの選択は、走行性能の余裕にとどまらず、燃費性能的にも有利になる可能性があるということだ。

　とくに空気抵抗の大きいスーパーハイト系軽自動車では、NAでもターボでも、高速走行での空気抵抗の大きさは変わらず、空気の壁を切り裂くためのパワーの大きいターボモデルが全体的な走行性能はもちろん、ACCの有無にかかわらず、燃費性能で勝ることもありうる。つまり、くどいようだが、軽自動車で長距離の高速走行を行う機会が多ければ多いほど、ターボの燃費性能が良くなる恩恵を得やすくなりそうだ。

　次に、これまでのNAとターボの比較試乗で、ターボの燃費性能が有利になるもうひとつのシーンが、山道の登坂路である。街乗りベストのようなNAモデルのパワーでは、箱根ターンパイクのきつい登りなど、アクセル全開でも汗、汗、汗……の動力性能になりがちだ（車種による）。結果、それなりの速度を保とうとすると、アクセルは深く踏みっぱなしになり、当然、燃費によろしくない。

　ところが、ターボモデルはアクセルの踏み込み量が圧倒的に少なくなり、登坂路も比較的スイスイと走れ、燃費性能に有利になるのである（エンジンノイズによる騒音ストレスも低減）。ちなみに、山道は登ればいつかは下るわけだが、下りの燃費性能は、NAもターボもじつは大きく変わらない。

　最後は、いつも急ぎ足、活発な走りをするドライバーだ。一定の速度に達するまでのアクセル開度がより少なくて済む、パワーとトルクに余裕があるターボモデルが、結果的に燃費向上に寄与することもありうるケースだ。いかにエコファーストなNAモデルでも、パワーが、加速性能が足りない!!　と、常にアクセルベタ踏みになりがちで（先を急ぐ運転で）、持てる燃費性能の良さを発揮できなかったりする。

　一例を挙げれば、先代の日産デイズ・ルークス／三菱ekスペースのNAモデルがそうだった。そもそもスーパーハイト系軽自動車は高い車高、両側スライドドアによって車重がかさむ。それに当時は非力気味だったNAエンジンを組み合わせると、走行シーンによって、あくまで、パワー、トルクに余裕があるターボモデルと同じように走ったとすればの話だが、NAとターボモデルの、カタログ値で10%程度の燃費性能が逆転したことも、比較試乗で何度も経験済みである。もっとも、新型日産ルークス、三菱ekスペースを含む、最新のスーパーハイト系を含む軽自動車なら、NAエンジンも改良が重ねられ、よほどのことがない限りパワー、トルク不足に悩まされることはないが、かつてはそんなこともあったという話である。