この記事をまとめると
■ギヤ鳴りの主因はクラッチ操作のタイミングと踏み込み不足にある
■シフトアップ・ダウンともに操作を丁寧に行うことが重要
■機械的な要因としてはクラッチやフルード、オイルの劣化も要注意
ドライバーが原因の場合もあればクルマが原因の場合もある
国内では新車販売の約98%がAT車という現状でわざわざMT車をチョイスする以上、シフトワークはスコスコと気もちよく決めたいもの。
しかし、ときおり「ガリガリッ」と異音が出て、シフトレバーが弾かれてギヤが上手く入らないという経験がある人も多いのではないだろうか。
いったいこの原因はなんなのか。
いちばん怪しいのは、クラッチペダルの操作量とタイミングだ。クラッチペダルの踏み込みが浅い状態、つまりクラッチが完全に切れていない状態でシフトレバーを動かすと、「ガリガリッ」とギヤ鳴りが発生するし、シフトレバーを動かしている途中でクラッチペダルを戻すなど、クラッチミートが早すぎてもギヤ鳴りの原因となる。
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シフトアップを上手に決めるコツは、シフトレバーを動かすときにニュートラルの位置でひと呼吸待ってから次のギヤに入れることだ。
サーキットでタイムアタックをするときのように、エンジン回転数をマックスまで引っ張ってからシフトチェンジするときを除き、電光石火のシフトチェンジは基本的に不要。クラッチを確実に切って、シフトレバーをニュートラルの位置まで動かし、そこでひと息入れてから次のギヤにシフトレバーを動かしてやると、シンクロナイザーがきちんと働いて、ハブスリーブとギヤの回転数を同期させ、スムースにシフトが入るようになる。
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シフトダウンの際は、クラッチを切ったあとブリッピングを挟んで回転数を同期させるか、クラッチミートするとき一気にクラッチを繋がず、ゆっくりと半クラッチを使うように繋げば変速ショックをなくすことが可能。
ギヤ鳴りへの対策は、とにかくクラッチ操作を丁寧にすること。どんなときでも素早いシフトワークが最適だと思っている人は操作方法を見直してほしいし、雑なシフトワークは駆動系を痛めるので改善するようにしよう。
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一方、操作の問題ではなく機械的に問題があることもある。
そんなときに疑わしいのは、クラッチの摩耗とクラッチフルードの劣化、そしてミッションオイルの劣化だ。クラッチディスクが減って、クラッチの遊びが少なくなってくると、ギヤの入りが悪くなってくることがあるし、夏場はクラッチフルードに熱で気泡が入り、ベーパーロック現象でクラッチの切れが悪くなることも。
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クラッチフルードは、ブレーキフルードと同じで2年に1度ぐらいは交換したいところ。クラッチディスクの摩耗具合は、オペレーションシリンダーをチェックすることで、ある程度確認することができる。また、ミッションオイルもシフトフィーリングを左右するので、4年4万kmを目安に、高品質のミッションオイルに交換するようにしよう。
