日本車のエンジンパワー競争史。DOHC・ターボから280馬力規制まで

パワー競争の先駆けはメカニカルチューニング

　古今東西、パワーユニットは、クルマにとってもっとも象徴的な高性能の証となってきた。国産車は1963年（昭和38年）の第1回日本GPを契機にパワー競争を繰り広げるようになる。

　第2回GPでポルシェ904と死闘を演じた2代目のプリンス・スカイライン2000GT-B。もともと1.5リッターの直4エンジンを積んだフロントノーズを延長し、グロリアのG7型2リッター直6SOHCをブチ込んだ。さらにウエーバーキャブを3連装。最高出力125馬力、最高速度180km/hの高性でマイカーブームに沸くファンの熱視線を集めた。

　電子制御のない完全メカニカルな時代。パワーアップの手法は排気量拡大、キャブレターの大口径化や多連装、あるいはガソリンのハイオク化などだった。

　また、4サイクルエンジンのバルブ機構はOHVが一般的で、SOHCでもまだ贅沢だった。そんな時代に4輪日本初のDOHC搭載車、T360（なんと軽トラック！）を世に送り出したのがホンダだ。

　S500の改良版として登場したS600は、606ccのDOHCに京浜製キャブを4連装し、100馬力/Lに迫る57馬力を発揮。パワーピーク8500rpmの超高回転設計は、2輪レースで世界を制したホンダの面目躍如だった。さらに進化したS800では70馬力まで強化された。

　ホンダは最後発で軽乗用車市場に参入したN360にも、4ストロークの高回転型エンジンを搭載。2ストロークが主流だったライバル勢を圧倒して、軽パワー競争の火つけ役となったのだった。

レースでも火花を散らしたDOHC vs ロータリー

　1960年代後半になるとトヨタもDOHCモデルでスポーツカー市場に本格参入した。

　その第1号は初の和製スーパーカー、2000GTだ。心臓部はクラウン用をベースにヤマハがヘッドまわりを開発した3M型2リッター直6（150馬力）。性能は最高速220km/h、ゼロヨン15.9秒と当時の世界最高峰を誇った。

　極めつけは3代目の日産（プリンスを吸収合併）スカイラインで登場した2000GT-Rだ。純レーシングカーR380用をディチューンしたS20型2リッター直6DOHCは、日本初の1気筒4バルブを採用。160馬力の圧倒的パワーを発揮し、ツーリングカーレースでは不滅の50連勝を達成した。

　1970年代に入って、サーキットでGT-Rに襲いかかったのがマツダのロータリー勢だ。1967年に2ローターのロータリーエンジン（RE）を世界で初めて実用化。コスモスポーツの10A型は1リッターにも満たない排気量（491cc×２）で110馬力の高出力を絞り出した。

　マツダはその後、RE車を続々とリリース。12A型（573cc×2）は2代目ルーチェで130馬力を発揮。さらに排気量アップで出力を135馬力に高めた13B型（654cc×2）も投入された。

　レシプロ勢では日産フェアレディZも強烈な個性を発揮した1台だ。直6DOHCの名機L20型、そしてS20型（Z432）を積んでデビュー。1971年には北米向けの240Zが国内投入された。2.4リッターの直6SOHCは150馬力という出力もさることながら、21.0kg-mという当時としては異例の太いトルクで、ファンを大排気量スポーツの世界に誘った。