DOHCか？ ターボか？ DOHC＋ターボの最適解
1980年代前半にはターボが日産サニーや、マツダ・ファミリア（ともに115馬力）の1.5リッターSOHC勢、1.2リッターのホンダ・シティ（100馬力）、1リッターのダイハツ・シャレード（80馬力）、さらに三菱ミニカやスズキ・セルボといった550ccの軽自動車など、小排気量車にまで登場。巷では「DOHC対ターボ」の論争が繰り広げられた。
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論争に終止符を打ったのは、トヨタ・セリカなどに追加された”GT-T”。4バルブではなかったものの、初めてDOHCとターボを合体。1.8リッターで160馬力／21.0kg-mを実現した。
これにスカイラインが黙っているはずもなく、190馬力／23.0kg-mのRSターボが登場。早くも1年後にはインタークーラーを装着し、205馬力／25.0kg-mに強化された。
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さらに負けじとトヨタは2リッターの1G-GTEU型に直6世界初のツインターボを採用し、マークII3兄弟から搭載した。スペックはネット185馬力／24.0kg-m。1985年から導入されたネット表示は数値が15％ほどダウンするとされたので、グロス換算では200馬力を優に超えたことになる。
ネットで200馬力の大台に初めて乗せたのは、3代目Z（Z31）のVG30ET型3リッターV6SOHCターボ（230馬力／34.0kg-m）。2リッター直4ターボでは三菱もシリウスダッシュ3×2（1気筒あたり3バルブ）で、ネット200馬力を実現。日本初の可変バルブシステムを採用し、ギャラン・シグマやスタリオンなどに搭載された。
バブル景気に沸くニッポン280馬力モデル百花繚乱
こうしてバブル景気の1980年代終盤になると、パワー競争はいよいよ熾烈を極めた。
8代目スカイライン（R32）で復活したGT-RはRB26DETT型2.6リッター直6ツインターボ。4代目Z（Z32）はVG30DETT型3リッターV6ツインターボ。インフィニティQ45はNAのVH45DE型4.5リッターV8。いずれも300馬力級の圧倒的パワーを備えていたが、自工会は自主規制によって国内仕様の上限を280馬力に制限した。交通事故の増加を懸念した運輸省（当時）の意向に沿ったものだった。
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1990年には他メーカーからも個性豊かな280馬力車が次々と登場した。1JG-GTE型2.5リッターターボのスープラ／マークII3兄弟。マツダはユーノス・コスモに初の3ローターとなる20B型ツインターボを投入した。ホンダNSXはDOHC・VTECでNA3リッターながら280馬力を実現。三菱GTOの3リッターV6ツインターボは最大トルクで280馬力の競合車をリードした。そしてバブルが終焉した1996年にはスバルが2リッターターボで280馬力を達成、2代目レガシィやインプレッサに搭載した。
ちなみに、DOHC・VTECを初搭載したのは2代目インテグラ。B16A型は1.6リッターNAで驚異の100馬力/Lを実現した。
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一方、マルチバルブの採用は軽自動車にまでおよび、ミニカ・ダンガンは1気筒5バルブDOHCを量産で世界初採用。ターボ付きは64馬力／7.6kg-mを発揮した。スズキ・アルトワークス、ダイハツ・ミラTR-XXも参入し、軽自動車には64馬力の自主規制がかけられた。
1000馬力超もザラな欧州の電動車が凄すぎる
1997年にトヨタが量産世界初のハイブリッド車、プリウスを発売すると、国内メーカー間で電動化の開発競争が始まった。
高出力HEVの先駆けは、2005年のハリアー・ハイブリッドだ。3.3リッターV6に2モーター式のTHS IIを組み合わせ、リダクションギヤを採用。V8並みのシステム出力272馬力と低燃費をともに実現した。
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10年ぶりに復活した2代目NSXは3.5リッターツインターボを車体中央に縦置き。システム出力581馬力／同トルク65.9kg-mというスーパーカーにふさわしい超高性能を実現。最終型のタイプSでは610馬力／68.0kg-mまで到達した。
さらに上を行くのが本場欧州のスーパーカー勢だ。フェラリーが2013年に初めてリリースしたHV、ラフェラーリは6.3リッターV12にF1譲りのKERS（運動エネルギー回収システム）を採用。総出力963馬力、最大トルクは900N･m以上を発揮。PHEVのSF90ストラダーレは、なんと1000馬力で、公道仕様では史上最強のフェラーリとして登場した。0-100km/hは2・5秒！
電気自動車（EV）もとんでもないことになっている。ポルシェ・タイカンのGTターボ（トップモデル）がローンチコントロール時に1034馬力／1240N･mを炸裂さたかと思えば、テスラのモデルSプレイドは3モーターAWDとし、1020馬力で0-100km/hを2.1秒で駆け抜ける。
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ほかにも欧州勢のEVには400〜500馬力級のツワモノがゴロゴロしている。電動車を取り巻く情勢はいまだ不透明だが、いずれ日本勢もパワー競争を演じる日がやってくるかもしれない。
※本記事は雑誌「CARトップ2025年4月号」の記事を再構成して掲載しています
