クルマの重量バランス「50:50＝最高」ではない理由。レーシングドライバーが語る理想のハンドリングとは (2/2ページ)

駆動レイアウトで異なる駆動輪荷重の移動

　静止状態あるいは一定速度で走っているときは前後50:50でも、たとえば走行中にブレーキを踏んだ瞬間には50:50ではなくなる。減速すれば慣性によって前輪荷重が増加し、後輪荷重は減少する。加速すればその逆だ。コーナリングでは外輪の荷重が増し、内輪は減る。ブレーキングしながら旋回すれば前後と左右の荷重移動が同時に起こり、4輪の荷重はすべて異なってくる。

　じつは、ここにドライビングの基本的な要素がある。コーナーへの進入でブレーキングすれば前輪荷重が増し、フロントタイヤは旋回力を発生しやすい状態になる。しかし、ブレーキを強くかければタイヤのグリップ能力を制動方向に使いすぎ、横方向に使える能力が不足する。逆に旋回中に急激にアクセルを戻せば前方への荷重移動が生じ、後輪荷重が急減する。限界付近ならリヤグリップを失い、いわゆるタックイン現象となってスナップオーバーステアを誘発することになる。

　加速時は後輪へ荷重が移るためFRやMR、RRは駆動輪荷重が増加する方向となり、強い加速を得やすい。対してFFでは加速によって駆動輪である前輪の荷重が抜ける傾向になる。大出力のFF車でトラクション確保が難しい理由のひとつだ。

　左右方向も同様だ。旋回速度が高く、重心が高いほどロールモーメントが大きく、外輪への荷重移動量は増える。しかし外輪荷重が増した分だけ内輪荷重が減り、タイヤの荷重感度によって左右2本を合わせた総グリップは低下する傾向になる。したがって、スポーツカーでは重心を下げてトレッドを広げようとするわけだ。

　重量配分を理解するということは、カタログに記された前後の比率を知ることだけではない。アクセル、ブレーキ、ステアリングというドライバーの操作によって、4本のタイヤにかかる動的な荷重変化を理解することなのである。

ハンドリングを左右する”ヨー慣性モーメント”

　重量配分をさらに深く理解するには、「Z軸まわりのヨー慣性モーメント」を考える必要がある。クルマを上から見て重心を上下方向に貫く軸がZ軸。そのZ軸を中心として車体の向きが左右へ変わる運動が”ヨー”だ。

　同じ車重1500kgで前後重量配分50:50の2台があったとしても、重量物が車体中央付近に集中しているクルマと、前端と後端に離れて同じ重量を配置しているクルマではヨー旋回特性は異なる。

　フィギュアスケートのスピンをイメージするとわかりやすい。選手は腕を広げると回転が遅くなり、腕を身体へ引き寄せると速く回転できる。質量が回転中心から離れるほど慣性モーメントが大きくなるからだ。

　クルマも同様、重量物を重心近くに集めればヨー慣性モーメントは小さくなり、ステアリング操作に対してヨーを立ち上げやすくなる。逆に前後端に重量物が離れて配置されていればヨー慣性モーメントは大きくなり、向きを変え始めるにも、発生したヨーを止めるにも大きな力が必要になる。これが「前後重量配分50:50が理想」という単純論では説明できない部分なのだ。

　エンジンをホイールベース内に押し込むフロントミッドシップ、MRレイアウト、燃料タンクやバッテリーを車体中央へ寄せる設計には、前後重量配分だけでなく「マスの集中化」という狙いがある。

　ただしヨー慣性モーメントは小さければ小さいほど無条件にいいわけでもない。ヨー応答が速ければ、それだけ限界付近での変化も速く感じられてしまう可能性がある。すぐれたハンドリングとは、たんに「よく曲がる」ことではなくヨーの発生から収束までをドライバーが予測・感知やすく、意のままにコントロールできることが重要なのだ。

ドライバーに委ねられる動的重量配分の調整

　では、具体的に一般ドライバーは重量配分をどのようにドライビングに活かせばいいのか？

　まず自分のクルマの基本レイアウトを知ることだ。フロントヘビーなFF車では、コーナーに速すぎる速度で進入し、さらに大きな舵角を与えれば前輪に仕事が集中する。進入前に必要な減速をすませ、前輪に旋回のための余力を残すことが重要になる。

　FR車では前輪に旋回、後輪に駆動という仕事を分担させやすい。旋回の初期段階で車両姿勢をつくり、ステアリングを戻しながらアクセルを開けていけば、後輪に荷重を移しながらトラクションを引き出せる。

　MR車やRR車では後輪荷重が大きく、加速トラクションにすぐれる半面、限界域でリヤのグリップを失わせた場合、車体後方の質量やヨー特性を意識する必要がある。とくに限界旋回中の急激なアクセルオフは避けたい。

　そして駆動レイアウトなどを問わず重要なのが、操作を滑らかにつなぐことだ。ブレーキを踏めば荷重は前方に移り、離せば戻る。アクセルを踏めば後方に移る。ステアリングを切れば外輪に移る。ドライバーは3つの操作系を使いながら、4輪にかかる荷重を絶えず動かしている。

　上手な運転とは、たんにステアリングを正確に切ることでも、素早くペダルを踏み替えることでもない。4輪のどこに、どれだけ荷重がかかっているのか。それを次の瞬間、どこに移せばいいのか。そこまで荷重移動を意識できるようになると、同じクルマでも走りが大きく変わってくる。

　重量配分はメーカーが設計段階で決めるものだが、走行中の「動的な重量配分＝荷重配分」をつくっているのはドライバー自身だということをつねに意識したドライビングを心がけたい。

講師 中谷明彦

　 

　武蔵工業大学（現・東京都市大学）工学部機械工学科卒。15歳でカートを始め、大学在学中にフォーミュラカーデビュー。卒業後、CARトップ編集部に籍を置いたのちプロレーシングドライバーに転向。レース／ジャーナリスト活動と並行して新車やタイヤの開発などにも深くかかわり、4WD車や電子制御による車両運動性能の解析を得意分野とする。

※本記事は雑誌「CARトップ2026年11月号」の記事を再構成して掲載しています