この記事をまとめると
■同じ車名で「セダン」「ワゴン」「ハッチバック」と複数モデルを展開するケースがある
■空力や剛性など形状によってそれぞれ異なることも珍しくない
■モータースポーツの世界では3ボックスセダンが愛される傾向にあった
ボディ形状による走りの違いとは
現代のクルマは、ミニバン、SUVが市場の趨勢を占めているが、それ以前のクルマは3ボックスセダンがごく常識的、標準的な存在だった。大ざっぱないい方だが、1990年代中盤頃までこうした傾向は続いていた。そして、こうしたモデルのいくつかには、共通するクルマ作りの特徴があった。
それは、3ボックスセダン（4ドアセダン）を基本型としながら、2ドアクーペ／2ドアハードトップ、3ドア／5ドアハッチバック、さらにはワゴンまで派生モデルをリリースしていたことだ。現在は、車種の増加に併せて車両性格の細分化が進んだこと、また、基本モデルから派生モデルへの発展がむずかしくなったことなどから、単一モデルとして上梓される例がほとんどだが、かつては一石二鳥、一石三鳥、場合によって一石四鳥まで意図した車型構成のモデルも少なからず存在した。
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基本（アンダーフロア）が同じ、違うのは建屋（ボディ形態）だけということで、作り手としては複数のモデルを基本から設計・生産する必要はなく、派生型モデルのリリースはコストパフォーマンスに優れた効率的な車種設定・生産が行えるというメリットがあった。多様化するユーザーニーズに臨機応変、対応した結果のことだ。また、ユーザーである市場の評価眼も、フォーマルな3ボックスセダン、スポーティでスタイリッシュな2ドアクーペ、ユーティリティに優れたワゴンとそれぞれを異なる価値観で受け止めていた。
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さて、気になるのは、同一シリーズでボディ形状の違いがあるそれぞれのモデルの走りの違いではなかろうか。動力性能、運動性能、ハンドリングに違いはあるのか、またあるとすればどう違うのか、といったようなことだ。
結論からいうと、モデルの性格に応じて搭載エンジンやサスペンション形式・仕様などが使いわけられていたため、たとえばセダン、クーペ、ワゴンの3タイプを単純にボディ形状の違いだけで評価することはできなかった。車両重量やエンジンパワーなどが異なっていたためだ。
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派生モデルを複数リリースする車両作りは、まだ車種数の少なかった1960年代後半からバブル期まで多く見られた手法で、代表的な成功例を挙げると、トヨタでいえば40系コロナ（リヤにハッチゲートをもつ5ドア仕様、別にバン車型もあり）、70系カローラ（2／4ドアセダン、2ドアハードトップ、3ドアハッチバッククーペ、5ドアハッチバック、ワゴン）、日産でいえば510／610系ブルーバード、C10〜R31系スカイラインなどということができるだろう。
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余談だが、C10系スカイライン（とくにGT系：GC10とPGC10）の場合は、3ボックスセダンと2ドアハードトップでホイールベース長が70mm異なるという特殊なクルマ作りがおこなわれ、ショートホイールベースの2ドアハードトップのほうが運動性能（レース仕様車ではボディ剛性も）に優れるという評価があった。
どのモデルにも共通して見られる傾向は、もっともスポーティな2ドアクーペに強力なエンジンが与えられ、サスペンションや装備類もそれに見合った仕様で商品化されていたことだ。単純にボディ形状の違いだけで性能の違いを指摘するのはむずかしいが、それぞれのボディ形状に準じた特徴を挙げてみよう。
