黒沢元治のドライビング・プレジャー・クエスト：CR-V編

安心して走れる安定性と上質な走りは見事

　ボクは先代CR-Vを愛車として乗っていた過去があり、じつはこの新型も購入した。まだ納車されていないため、自身の購入したモデルに、ある意味初試乗という形となる。

　まずはワインディング本線に向かう取付道路をゆっくりと流すと荒れた路面からの入力をシッカリと吸収し、静粛性も高い。これはボディ剛性が十分に高められている証拠であり、質感の高い大人のCR-Vとでも表現したくなる走りが実現されている。

　ワインディング本線へと入り、本格的にダイナミクス性能のチェックを行なう。アップダウンが激しくタイトコーナーが連続するコースを走り込むと、フロント：ストラット、リヤ：マルチリンクという定番ともいえる組み合わせのサスペンションの完成度が高いことがわかる。下りコーナーへのアプローチで減速しても、フロントサスが反力を発生するレイアウトになっているため、ノーズダイブが抑えられて激しい荷重移動を起こすことがない。

　加えて加速時にもリヤサスが反力を発生し、リヤが沈み込むスクウォートが起こらないのだ。また、左右のロールも少なく、あらゆるシーンで車体の動きが安定したフラットライドが実現されている。この動きの抑制を、前述したとおり反力が発生するようなサスペンションのレイアウトによって行なっているため、バネとダンパーはソフトに設定することができ、ライドコンフォートをも両立しているのだ。

　これをさらに助けているのがミシュランのタイヤだ。それほどグリップ性は高くないものの、減速からステアリングを切ってコーナーアプローチをし、コーナーを抜ける一連の流れのなかで、路面からの入力があっても接地性変化が抑えられてじつに安定している。

　もちろんサスペンションを設計の狙いどおりに動かすために、冒頭で述べたボディ剛性の高さが重要な役割を果たしている。

　ハイブリッドは一部エンジン直結モードがあるというが、基本はエンジンで発電してモーターで駆動するシステムだ。モーターは184馬力、335Ｎ・ｍというスペックで、このクラスのパワーユニットとしては十分な数値といえる。だが実際に走ると数値ほどのパフォーマンスは感じられない。これは1830㎏という車両重量の影響だろう。あと数10kg、欲をいえば100kg軽量化すれば十分な加速感が得られるはずだ。ただし軽量化で、ボディ剛性が落ち、質感が下がるということであれば本末転倒。今回のCR-Vはそこが痛し痒しな点だといえよう。

　車両重量が重いことで気になるのはブレーキだが、結論から言えばまったく問題がない。バランス、フィーリング、コントロール性に優れ、フェードも感じることがなく長いワインディングを走り終えることができた。これはブレーキシステムそのものもいいのだが、前述したサスペンションの完成度によるフラットライドで、ブレーキング時に前輪だけに負担がかかることがなく4輪全体で減速できていることも要因となる。

　まとめよう。高いボディ剛性やストラット・マルチリンクの組み合わせのお手本のようなサスペンションがもたらす、上質で大人かつ安定性の高い走りはこの手のホンダ車のなかでも一番と言っていい完成度だ。それだけに車両重量が残念なところであり、今後の電動車の課題ともいえるだろう。