ハイブリッド王国だったトヨタがようやくEV市場本格参入を発表! なぜ今なのか? (1/3ページ)

ハイブリッド王国だったトヨタがようやくEV市場本格参入を発表! なぜ今なのか?

トヨタはHVのノウハウを期間限定で無償提供すると発表

 ハイブリッドカーの量産を1997年にはじめたトヨタは、いまどきの言い方をすれば「電動車両のトップランナー」であり続けている。欧州では電動化トレンドが盛んといっても、その電動車両というのは100%電気自動車だけを示すものではなく、モーターアシスト型のマイルドハイブリッドまで含んだ幅広い意味での電動車両だ。

 つまり、電動化といっても半数以上はハイブリッドカー(プラグインハイブリッドを含む)であると予想され、現時点ではトヨタは圧倒的なアドバンテージを築いている。先ごろ、トヨタが独自のハイブリッド技術について2万件を超えるパテントの無償提供を行う(2030年まで)と発表したことで、さらにハイブリッドカーが増えそうなムードになっている。それは、目前に迫ったCO2規制に対して、もっともリアリティのあるソリューションだからだ。

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 もちろんゼロエミッションビークル(ZEV:走行中に排ガスを出さないクルマ)が、都市部など人口集中地区における環境問題を考えたときは理想形であることは間違いない。ZEVといっても生産時や発電時のCO2排出はゼロではないし、現在の発電比率(電源構成、エネルギーミックス)では内燃機関でクルマを動かすのとCO2排出量は大差ないという指摘もある。

 しかし、再生可能エネルギーによる発電が増えている流れのなかで、電気自動車を中心としたZEVには環境性能の伸び代が大きいのに対し、内燃機関(エンジン)は頭打ちになっているとは言わないまでも、そこまでの伸び代があるとは思えない。そもそも、どんなに頑張っても内燃機関ではZEVになることはできない。では、電動化トレンドのなかで一足飛びに100%電気自動車にシフトするのではなく、欧州メーカーはさまざまなハイブリッドを展開しているのはなぜだろうか。

名前:
山本晋也
肩書き:
自動車コラムニスト
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スズキ・エブリイバン(DA17V・4型)/ホンダCBR1000RR-R FIREBLADE SP(SC82)
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