セドグロの5速に驚いたがいまや10速も当たり前! ATがドンドン多段化するワケ (1/2ページ)

セドグロの5速に驚いたがいまや10速も当たり前! ATがドンドン多段化するワケ

この記事をまとめると

■AT車は多段化が進み、いまでは10速ATも存在するほどだ

■多段化のメリットは滑らかでスムースな走りを可能とすること

■しかし、ただ多ければ多いほどいいわけではない

話題の新型フェアレディZも9速に進化!

 新型フェアレディZのATは、現行の7速から9速に進化し、レクサスなどには10速ATもある。平成元年に登場した、日産のセドリック・グロリアが多段ATの元祖的存在で、初の5速ATが話題となったが、いまでは2倍の段数になってしまった。

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日産セドリック(Y31・7代目)のフロントスタイリング画像はこちら

 国産車だけでなく、ベンツなど海外メーカーでも、積極的に多段ATの採用が増えているのはなぜなのか。

 多段化のメリットは、レシオカバレッジ(適用可能な変速比の範囲 最低速段÷最高速段の値)が大きくできることにある。

 この数字が大きいほど、エンジンの回転数が低いまま走れる車速の幅が広くなり、滑らかでスムースな走りが実現する。

レクサスLC500の走り画像はこちら

 また燃費に関してもできるだけ回転数の変化が少なく、一定の回転数で走ったほうが、燃焼がよくなるので、多段化にすることで発進から加速、巡航、減速まで、常に同じような回転数で走れるようになると、燃費も非常によくなるし、静粛性にもプラスになる。

 ちなみに4速ATのレシオカバレッジは、4.0前後で、6速MTだと4.7ぐらい。新しいフェアレディZに積まれる9速ATだと、9. 087にもなるのでこの差はかなり大きい。

日産フェアレディZのフロントスタイリング画像はこちら

 多段ATだとこの大きな変速比幅を、たくさんのギヤで割るので、ステップ比(前後するギヤ比の差の比率)が小さくできる。

 ステップ比が小さければ、変速ショックも小さいし、ギヤとギヤの繋がりもよくなり、加速フィールも気持ちいい。

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