排気量じゃないからバカでかいモーターを積んでも「軽自動車」扱い！　軽EVは「軽の常識」を打ち破る価値観をもっていた

この記事をまとめると

■日産サクラと三菱ekクロスEVの最高出力は軽自動車の自主規制の64馬力に設定されている

■軽自動車に最大トルクの自主規制はないためサクラとekクロスEVは195Nmとガソリンのコンパクトカーを大幅に上まわる

■軽EVの普及が進めば内燃機関を搭載したコンパクトカーの存在価値が問われるだろう

軽EVでも自主規制の64馬力を厳守しているが……

　軽EVの日産サクラと三菱eKクロスEVの最高出力は47kWだ。これを馬力に換算すると、63.9馬力となる。軽自動車規格の動力の上限は64馬力と、自動車業界の自主的な規制になっている。

　発端と思われるのは、軽自動車でも高性能な走りを楽しめるようにと、1987年にスズキのアルト・ワークスが発売された際の出力がガソリンターボエンジンで64馬力だったからだ。

　その後、1991年にホンダ・ビートやスズキ・カプチーノ、そして2002年にはダイハツ・コペンといった軽スポーツカーが誕生したが、それらでも64馬力の自主規制は守られた。この路線が、軽EVでも引き継がれていることになる。

　一方、これまでのガソリンエンジンでは、排気量が660ccまでという機器の体格としての制約があったが、モーターに排気量に相当するような制約は設けられていない。機械としての諸元ではなく、軽自動車という枠を性能値で守るやり方だ。

　ただし、これまでも最大トルクに対する軽規格という規制や自粛性はなかったので、サクラやeKクロスEVの最大トルクは195Nmとなっており、ガソリンターボエンジン車の2倍近い性能だ。車両重量は、リチウムイオンバッテリーを搭載するため、ガソリンターボエンジン車に比べ200kg近く重くはなるが、トルクの大きさでその重量増を実感させないような発進・加速の性能が得られる。

　なおかつ、その重量物であるリチウムイオンバッテリーを床下に搭載することにより、低重心にもなり、走行が安定しやすい。

　EVが、軽であるか登録車であるかを問わず、加速がよく、操縦安定性にも優れるのは、モーター特性とバッテリーの床下搭載によってもたらされる。

　もし、一充電走行距離を考慮せずモーターにさらなる電流や電圧をかければ、馬力をさらに高めることができるだろう。64馬力という軽としての自主規制を超えてしまうが、電気や制御に詳しい人であれば、そうしたチューニングも不可能ではなく、エンジン車のように排気量を変えたり、過給機を装着したり交換したりといった部品の加工をしなくても、性能を高めやすいといえる。

　しかしそれは、サーキット走行など特殊な扱いに限定されるはずだ。すでに市販の軽EVで、走行性能はもちろん、快適性を含めた乗り味で、コンパクト車を上まわるほど高い満足を得られるからだ。今後はガソリンエンジンのコンパクト車の存在価値が問われることになるかもしれない。