高速走行になるとグッと落ち着きを増す操作系
プラットフォームは変わっていないといっても、ボディには減衰接着剤を多用することで静粛性や剛性感を高めている。さらにサスペンションは「タイヤ以外はすべて新設計」と開発陣がいうほど変わっているのも新型スイフトの特徴。サスペンションストロークを伸ばしたのに加えて、ダンパーの緩衝材であるバンプストップラバーは前後にウレタン製をおごるなど、走りの基本性能を引き上げることを目指している。
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実際、市街地を低速で走ったときには軽いと感じた操作系も、高速走行になるとグッと落ち着きを増すものであるし、インターチェンジなどの大きなコーナーで感じる抜群の4輪接地感は、スイフトの名前に期待する以上のものがある。高速からのブレーキングでは、ペダルを奥に踏み込むほど制動力をコントロールできる味付けになっていることが確認できた。
すべての操作系がソフトで、万人向けの味付けになっていることは事実だが、けっして新型スイフトの走りは日和ったものではない。スイフトに期待される実力は高めながら、間口を広くしたと捉えるべきだ。その意味では、ちょっと試乗して「新型はヤワになった」と批判してしまうのではなく、ソフトタッチの向こうにある世界を感じてから、新型スイフトを評価してほしいと思う。
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ただし、新開発3気筒エンジンについては、CVTとの組み合わせにおいて、「エンジンの性格を見極める」といった視点で評価するのは難しいかもしれない。筆者が試乗した印象を制御ストーリー的にまとめれば、「アクセルペダルの操作量から必要な駆動トルクを演算、それに合わせてエンジン出力と変速比を最適化する制御が行われている」ものだった。
排気量はそのままに、4気筒から3気筒へレスシリンダー化したことで、エンジン単体でみるとトルク感は増しているはずなのだが、CVTとの統合制御が巧みなため、そうした進化が隠されているように思う。3気筒エンジンのキャラクターを味わうにはMTに乗ってみるほかなさそうだ。
ちなみに、市街地～高速道路～ワインディング路と試乗したなかで、それぞれ気になった点も報告しておこう。市街地において段差でリヤタイヤが跳ねる感触がある点と、高速巡行時のロードノイズ、そしてエンジンブレーキの利き具合を合わせづらいといったところは、全体としての出来のよさからすると、もう少し上の仕上がりを期待したいというのが正直な印象だ。
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もっとも、リヤの跳ね感とロードノイズは、タイヤ由来の部分が大きいと感じられるので、もしオーナーになったら早めにタイヤを交換することで解決できそうだ。エンジンブレーキの利き味については、アクセルオフでCVTの変速比をロング側にしてエンジン回転を下げ、燃費を稼ごうとしていることが原因だろう。試乗した「HYBRID MX」グレードには、マニュアル操作のできるパドルシフトがあるので、そちらを有効活用すればまったく問題ないといえる。
