この記事をまとめると
■近年はMT車にもACCが装備される例が増えてきた
■MT車でACCの機能を維持する場合は適切なギヤへの変速作業が必要となる
■スバルBRZではMT仕様にACCを上手に組み込んだという印象となっていた
MT＋アイサイトってどんな感じ？
いまやコンパクトカーはもちろん、軽自動車にも追従機能付クルーズコントロール、いわゆる「ACC」が装備されるようになり、煩わしい渋滞の発生するタイミングでも移動が気楽に行えるようになりました。それでも、その操作方法ゆえに、MT（マニュアルトランスミッション）のクルマでは長らく導入が見送られてきました。しかしここ数年、技術の進化によってMT車にも複数の採用例が出てきました。そこで、わりと知らない人が多いと思われる、運転支援機能を装備したMT車の操作方法や実際の運転でどう効果が現れるのかを、スバルBRZを例に紹介してみたいと思います。
スバルBRZのフロントスタイリング画像はこちら
ACCとはクルマに搭載した専用のセンサーとコンピュータを用いたシステムが、アクセル操作とブレーキ操作の両方を自動的に行ない、運転を支援する機能です。なかでも（前車）追従機能は、アクセルとブレーキの操作をACCに任せられ、不意のアクシデントの際も被害軽減ブレーキが機能するため、渋滞などでとても重宝しているという人は少なくないでしょう。
このシステムは自動で車速を加減するため、変速操作も同時に行うAT仕様での装備が前提となっています。なのでしばらくは、MT車への導入は見送られてきましたが、ここ数年で制御技術が成熟したためか、いくつかの装備例が出てきました。
スバルBRZのMTシフトスティック画像はこちら
MTへの導入が遅れた要因は、そのマニュアル（手動）の変速方法にあります。ACCはスロットルバルブとブレーキを操作して加減速自体は行えますが、ECUで変速もコントロールできるATとは違い、ギヤの守備範囲を超えてしまうと、まともな加減速が行えなくなってしまいます。
回転が低すぎる場合は加速に時間がかかるばかりかノッキングして進めないおそれもあります。高すぎる場合はレブリミット以上には回転が上げられないため、それ以上加速できないだけでなく、エンジン音も大きく、エンジン自体にもいい状態ではありません。
スバルBRZの走行シーン画像はこちら
そのため、適切な回転域に保つために変速を行うのですが、変速中はクラッチを切って駆動が途切れるため、ACCでのスロットルコントロールが利きません。細かいことをいうと、クラッチを切ったことがACC側に伝わらないと、回転だけ上がってしまう状態になってしまいます。
MT車ではこの部分をスムースな加減速調整に組み込むことに苦労したのではないでしょうか。
