もうすぐインテグラが日本で復活する！　その前に「インテグラ」とはどんなクルマだったのか歴代４モデルをおさらい!! (2/2ページ)

タイプＲ伝説は３代目から

【３代目：1993〜2001年】

　4代目のメカニズムの多くをキャリーオーバーした5代目シビックと同様に、2代目インテグラのメカニズムの多くを踏襲。ただし2代目の目玉となった「DOHC VTEC」エンジンは、5代目シビックがB16A型を継続採用したのに対し、3代目インテグラは1.8リッターに排気量アップし180馬力/7800rpmを実現したB18C型にスイッチした。

　エンジンはそのほか、B18BとZCの「PGM-FI」仕様およびデュアルキャブ仕様を継続設定している。

　ボディタイプは引き続き3ドアハッチバックと4ドアハードトップの2種類だったが、北米仕様を主眼として、プロジェクター式の丸目4灯式ヘッドライトを採用したのが最大のトピック。

　これが当の北米では好評で、2001年に4代目へ世代交代するまで変更されなかったものの、日本では極めて不評となり、販売が低迷。「タイプR」が追加された1995年8月のマイナーチェンジで、「SiR2」以外の全車が横長の一体薄型ヘッドライトに変更された。また、B18BとZCのデュアルキャブ仕様が設定廃止された。

　その後1998年1月におこなわれたマイナーチェンジで、「SiR2」が廃止されるとともに、日本仕様から丸目4灯式ヘッドライトの仕様が消滅している。

【４代目：2001〜07年】

　7代目シビックと共通の、低床フラットフロアとフロント：ストラット式とリヤ：ダブルウイッシュボーン式サスペンションを採用する、新世代のプラットフォームに一新。その一方で4ドアセダンが廃止され、ボディタイプは3ドアハッチバックのみとなった。

　エンジンも、吸気バルブのオーバーラップと閉じ角を回転数と負荷に応じて制御するVTC（連続可変バルブタイミングコントロール機構）を新たに採用した、新世代のK20A型2リッター直4「DOHC i-VTEC」に一新。

　ただし、標準仕様の「iS」（2004年9月のマイナーチェンジで「タイプS」に変更）は低回転域で1バルブをほぼ休止するVTECを吸気側にのみ採用し160馬力を6500rpmで発するのに対し、「タイプR」用は高回転域でバルブタイミングとリフト量を切り替えるタイプのVTECを吸排気側双方に採用。圧縮比も9.8から11.5に高めるなど高出力化のチューニングも施されたことで、220馬力を8000rpmで発生するに至っている。

　なお、この4代目では当初より「タイプR」の設定を前提に開発され、そのためのボディ・シャシー設計がおこなわれたことも大きなトピック。これによりボディ・シャシー剛性は大幅に向上し、K20Aの採用と相まって、走りの質感は劇的に改善された。

　ただし全幅は30mm広い1725mmとなり3ナンバーサイズとなったほか、全高は「タイプR」で50mm高い1385mm、「iS」で65mm高い1400mmへと大幅にアップ。デビュー当初の涙目ヘッドライトも決して好評とはいえず、2004年9月のマイナーチェンジで直線的なデザインに改められている。

　同時に「iS」は「タイプS」に置き換えられ、シャシー性能が大幅に強化されるなど、「タイプR」ほどハードコアではないがスポーティな走りが楽しめるよう進化した。