ほとんどが４輪同サイズのなかで「前後で違うサイズ」を使うクルマが存在する理由とは？ (2/2ページ)

前後異径は走りと見た目を両立した結果

　逆に、「フロントも同じように太くしてもいいのでは？」と思う人もいるだろうが、ハンドルの切れ角の確保、空気抵抗や転がり抵抗の低減、ハンドリングのバランス、ばね下重量の軽減、ワンダリングの抑制などを考えると、できるだけフロントは細いほうが有利なケースが多い。

　これらの多くのことはリヤタイヤにもあてはまり、リヤタイヤを太くするといっても、必要以上は太くしないことになる。

　ハンドリングについては、通常は前輪のグリップが後輪より少し弱い弱アンダーステアにセッティングするのが一般的だ。

　アンダーステアはコーナリング中に前輪のグリップが後輪のグリップに負けたとき前輪が横滑りする状態を指す。反対に後輪が前輪に負けて後輪から滑り出す状態がオーバーステアだが、後輪から先に滑ると最悪スピンしてしまい危険だ。

　そうした理由から、自動車メーカーは、アクセルを戻せば前輪の横滑りから回復する弱アンダーステアのセッティングを採用しているケースが多い。そのために前後異サイズとしてバランスを取っているのだ。ひいては、FF車であっても前のタイヤのほうを大きくすることは基本的にない。ただし、FFのレーシングカーではフロントのほうを太くした例は存在する。

　あとは見た目の問題も小さくない。スタイリングとして見たときに、リヤに大きなタイヤを履いているほうがカッコよく見えるのはいうまでもない。もちろんこれまで述べてきたような、前後重量配分やパワーやハンドリングとの最適値を探りつつ、ベストなサイズに設定されていると考えていい。

　もともとのサイズからアフターパーツでサイズを変えたい場合も、ノーマルのバランスから大きく外れるのは、ハンドリング特性が変わってしまうため、あまり好ましくない。とくに4WD車の場合は、前後がプロペラシャフトでつながっている方式だと、タイヤの外径に前後差が生じると、駆動系にダメージを受けてしまうというケースもある。

　前後異サイズとされているのは高性能車の証であり、それなりの理由があるということと、そのバランスをあまりいじるべきでないことがご理解いただけただろう。