【試乗】バカッ速ランボルギーニは公道でも楽しめた！　920馬力のハイブリッドマシン「テメラリオ」に乗って感じた「極上の世界」 (1/2ページ)

この記事をまとめると

■テメラリオはV8ツインターボ＋3モーターで920馬力を発揮するPHEVスーパーカーだ

■軽量ボディと高剛性スペースフレームで圧倒的な性能とラグジュアリーな乗り心地を両立

■レーシングカーさながらの性能を日本の公道でも実感できる

メーカー自身が「規格外」と表現する新世代スーパーカー

　新世代のスモールランボルギーニ、「テメラリオ」のパフォーマンスを、日本のオンロードで再確認した。筆者はすでに、ランボルギーニがそのデビュー時から、堂々とそれは「フォーリクラッセ（＝規格外）」のスーパーカーなのだと宣言したこのテメラリオを、イタリアのオンロードや鈴鹿サーキットでドライブするチャンスには恵まれていたが、それが走り慣れた日本の道にどれだけ馴染むのかには常に大きな興味を抱いていた。

　最新のスーパーカーは、それがもつパフォーマンスをフルに楽しむためには、サーキットにその場を求めるほかはないほどに高性能化していることは誰もが認めるところ。そして、テメラリオもまたその例外ではないのは熟知しているつもりだが、スーパーカーとはやはりロードカーなのであり、レーシングカーとはそもそもの誕生の背景は異なる。オンロードでどれだけの魅力を感じさせてくれるのか。それは何より大切だ。

　日本の地で改めて見たテメラリオの姿は、やはりスーパーカーであることを主張するのに必要不可欠な、速さというものを直感的にイメージさせるものだった。

　シャープなラインで構成されるボディデザインは、もちろんミティア・ボルケルト氏をデザインディレクターに擁するランボルギーニ・チェントロ・ステーレによって生み出されたもの。それが世界の最高水準にあるエアロダイナミクスを実現していることには第一印象から十分な確信がもてるが、個人的にはそれに加えて、軽さというものがデザインのなかで強く表現されていることにも驚かされた。

　個性的という点では、ワイドなタイヤを半分ほど露出させたリヤフェンダーの造形がとりわけ印象的だ。ボルケルト氏によれば、それはスーパーバイクにインスピレーションを得たものだというが、これもまた軽さを演出するディテールだ。

　インテリアのフィニッシュもまた同様だ。コンパクトにまとめられたメーターパネルやセンターコンソールのデザインはとてもスポーティで、スイッチ類の操作性にも優れている。前作のウラカンと比較すると、ボディサイズ自体が拡大されていること、そしてミッドのエンジンがV型10気筒からV型8気筒に変わったことも理由としてはあるのだろう、キャビンのスペースはさらに拡大され、実用性を高めていることも見逃してはならないところだ。

　テメラリオのパワーユニットは、4リッターのV型8気筒ツインターボエンジンに、フロントに2基、リヤに1基のエレクトリックモーターを組み合わせたもの。PHEV（ランボルギーニはそれをHPEVと呼ぶが）の成り立ちをもつモデルであるから、スタートボタンをプッシュするとバッテリーの残量がある場合には、まずはフロントの2基のエレクトリックモーターのみを用いたゼロエミッション走行を行う、「チッタ」モードでテメラリオは走り出す。

　実際にフル充電から可能なゼロエミッション走行は、距離にして10km程度に過ぎないのだが、その間に車速が150km/hを超えるまでは、あるいはステアリングホイール上のロータリースイッチで、ドライブモードを「ストラーダ」や「スポーツ」、あるいは「コルサ」に切り替えないかぎりは、V8エンジンが始動することはない。