同じSUVでもまったく違う「クロカン」「クロスオーバー」の特性。プロが解説する高重心と重い車重のリスクと正しい運転術

制御操作を難しくする慣性モーメントの大きさ

　SUVで不可避の重い車重、高い重心は、加速・減速・旋回いずれの局面でも慣性モーメントの影響を強く受ける。旋回中に急ブレーキを踏めば荷重移動が大きく、セダンなどと比べて姿勢変化が大きい。こうしたことから過渡領域の制御が苦手で、限界も低いことがわかる。昨今、自動車メーカーはSUVの挙動をサスペンションの設定や電子制御によって制御し、安定を図っているとはいえ、走行環境や運転者の操作次第で挙動が乱れることは十分あり得る。

　駆動輪に十分なトラクションを与えることを前提に設計され、4WD時の悪路走破性にすぐれるクロカン系SUVも、舗装路では高重心によるロール量の増大は避けられない。4WDが望ましいのは低μ路での走破性の高さが大きな理由で、クロカンとはいえ不用意にオフロードに踏み入れるのは避けるべき。また、三菱のデリカD:5のようにミニバンとクロカンSUVをミックスしたモデルもあり、キャラクターを正しく理解する必要もあるだろう。

　一方、クロスオーバー系SUVは、多くに2WDモデルが設定されている。実際、街なかで見かけるその大半はFFの2WDで、これは新車の販売比率見ても如実に表れている。

　コストや燃費の面で2WDは合理的だが、摩擦係数の低い悪路、積雪／凍結路では弱点が露呈する。駆動輪がフロントにあるため、とくに上り坂や発進時にスリップしやすく、前荷重が抜けた瞬間にトラクション＝駆動力を失いやすい。

エンジンブレーキを活用し穏やかで丁寧な操舵も必須

　とくに舗装された高速道路や一般道では、「慣性の大きさ」を意識した操作が何よりも重要となる。

　そのため減速は早めのアクセルオフでエンジンブレーキを活用したい。エンジンブレーキは車軸を中心に制動力が加わるため、ピッチング、すなわち車体の上下動を起こしにくいのだ。

　SUVでは高重心対策のひとつとしてアンチダイブ（＝前のめりにならない）ジオメトリーが採用されているケースが多いが、ブレーキング時の過度な姿勢変化を抑制する半面、じつは減速力を引き出しにくいという一面もある。

　旋回では十分に減速し、舵角は緩やかに与えたい。ロール＝車体の傾きについても、アンチロールを強めている車種は外輪への荷重移動をさせにくく、舵角応答が遅れがちになる。操舵に対する応答に、よりセンシティブに反応する必要がある。

　そして冬季の雪道や凍結路ではSUVの高さ、重さがさらなる危険要素として作用する。高重心によって横滑りの収束性は一般的な車両に劣り、車重がある分、一度スリップが始まると制御に苦労する。

　4WDだとしても過信は禁物で、とくに下り坂ではエンジン（電動車の場合は回生）ブレーキを有効に使うことが重要だ。フットブレーキばかりに頼って、減速Gを過度に生じさせればジャッキアップ現象が発生。後輪の接地性が損なわれてABSが介入し、結果的に制動距離を延ばしてしまう。ゆえに、ドライバーにはアクセルオフで減速、フラットな姿勢を保ちながらラインを整える技術が求められるのである。

　さらに加速旋回おいて急激なアクセル操作を避けるのは言うまでもない。FFであれば、あっけなくタイヤのグリップを失ってしまうだろう。しかし4WDであっても、加速しながらの旋回は難度が高く、ゆっくりハンドルを直進位置に戻しながら、繊細なアクセル操作で車両を進ませるのが雪道走行の基本だ。

　万能に思えるSUVも物理法則の制約からは逃れられない。重心の高さ、車重の大きさ、駆動方式の特性。これらを理解したうえで操作を行うことがオンロードでもオフロードでも、そして積雪／凍結道でも安全を確保する唯一の方法だ。SUVを選択したドライバーこそ、そのクルマの仕組みや特性を隅々まで理解し、道路環境との正しい対話を心がけるべきである。

講師中谷明彦
レーシングドライバーの中谷明彦さん画像はこちら
　
　武蔵工業大学工学部機械工学科（塑性工学専攻）卒。ジャーナリスト／レーサー活動とともに、新車やタイヤの開発にもかかわり、4WD車や電子制御による車両運動性能の解析を得意分野とする。1989年に日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員に就任。1997年より座学のみによるドライビング理論研究会「中谷塾」を開設し、現インディカードライバー・佐藤琢磨らを輩出。現在の愛車はジープ・ラングラー（PHEV）。