この記事をまとめると
■トラックのホイールナットは2010年以降に「JIS規格」から「ISO規格」に移行した
■規格が変わったことでホイールの脱輪が懸念されたが変更前と発生件数は変わっていない
■冬タイヤに交換した際に事故が多いことから装着時のチェックを徹底するよういわれている
ちょっとしたミスで大事故に繋がるトラックのホイールナット問題
大型トラックの足まわりを支える「ホイールナット」の規格について、かつて日本のトラック業界で大きな転換があった。2010年以降、国内の大型トラックは従来の「JIS規格」から、国際標準規格である「ISO規格」へと順次移行したのだ。その変更点のひとつに、左側車輪のナットも含めてすべてのねじを、「右ねじ（正ねじ）」にするという規定が設けられたのである。
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それまで、JIS規格ではタイヤの回転に伴うゆるみを防止するという理論のもと、右側車輪には右ねじ（時計まわりで締まる）、左側車輪には左ねじ（反時計まわりで締まる）が採用されていた。これを、ISO規格へ変更した主な理由は以下のとおりだ。
・グローバル化とコスト削減
世界基準であるISO規格に統一することで、部品の相互運用性を高め、車両や整備工具の生産・調達コストを削減する。
・整備性の向上と誤作業防止
左右でねじの回転方向が異なると、整備時の作業ミスや締付方向の勘違いが発生しやすい。右ねじに一律統一することで作業を単純化し、ヒューマンエラーを防ぐ。
移行したときに懸念されたのが、「走行中の車輪回転によって左側の右ねじナットがゆるみ、脱輪事故につながるのではないか」という点だ。JIS規格が長年左ねじを採用していた根拠が失われることへの不安は、現場のドライバーや整備士の間で非常に強かったのである。実際のところ、ISO規格の導入後も脱輪事故は相変わらずだ。国土交通省の統計によると、大型トラックの脱輪事故は左後輪に圧倒的に偏っており、それはJIS規格のときから変わっていない。
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ただ、その原因は「右ねじだから勝手にゆるむ」といった、単純な構造上の問題だけではないようだ。ISO方式は、ホイールとナットの接地部が平らな「平面座」という形状を採用しており、適切な締め付け管理や清掃が行われていないと、初期のなじみにより急速に軸力が低下しやすいという特性をもっている。
この脱輪リスクに対して、自動車メーカー・国土交通省・業界団体は以下のような対策を打ち出してきた。
・締付管理の徹底と適正工具の普及
インパクトレンチによる感覚的な締め付けを排除し、規定トルクで確実に締めるトルクレンチの使用を義務レベルで啓発。
・再締め付け（増し締め）のルール化
ホイール装着後、50km～100km走行した段階で必ずトルクチェックを行う運用を標準化。
・視覚的なチェックツールの導入
ナットのゆるみを一目で確認できる「インジケーター（矢印型の樹脂パーツ）」や、「チェックリンク」の装着を推奨。
・構造的・設計的な改善
ナットとワッシャーの接地面の摩擦特性を見直し、なじみによる軸力低下を防ぐ技術的改良の継続。
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現在、ISO規格への完全移行から10年以上が経過し、右ねじ仕様のトラックが市場の大半を占めている。作業手順の標準化と啓発活動が進んだことで現場の理解は深まりつつあるが、車輪脱落事故は冬季のタイヤ履き替え期（11月～2月頃）に集中して発生する傾向が続いており、依然として油断は禁物だ。そこで、トラックドライバーや整備士には以下の3点について注意することが求められている。
・清掃と注油の基本徹底
ナットやボルトの錆・ゴミをきれいに落とし、指定箇所（座面やねじ部）に正しく油脂を塗布・拭き取る。
・タイヤ履き替え直後の「増し締め」を怠らない
タイヤ交換直後は、正しいトルクで締めても微小ななじみが生じる。走行後の再チェックは、必須のプロセス。
・日常点検で目視チェック
点検ハンマーによる打音検査やインジケーターの向き確認を、毎日のルーティンに組み込む。
一見すると「ねじの向き」という小さな変更に思えるが、そこには国際規格化という合理化と、現場における安全確保の両立を図るための葛藤が存在する。乗用車に乗る一般ドライバーにとっても、大型トラックの足まわりでどのような安全対策が講じられているかを知ることは、道路上のリスクを予知・回避する上で、決して無駄にはならない知識といえるのではないだろうか。
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