「FF・FR・MR・RR」! 「コストダウン」できるのにメーカーが「駆動方式」を絞れないワケ (1/2ページ)

「FF・FR・MR・RR」! 「コストダウン」できるのにメーカーが「駆動方式」を絞れないワケ

駆動方式の元祖であるFRとコストダウンも兼ねて誕生したFF

 クルマの駆動方式にはいろいろな種類がある。大別するとフロントエンジン・前輪駆動の「FF」、フロントエンジン・後輪駆動の「FR」、ミッドシップエンジン・後輪駆動の「MR」、リヤエンジン・後輪駆動の「RR」と区分でき、加えて4輪駆動「4WD」も存在する。なぜこんなに何通りもの方式が必要なのか。その疑問に応えるために、まずはそれぞれのメリット、デメリットについて考えてみよう。

1)FF

 FFレイアウトは、今や多くのクルマが採用する駆動レイアウトになった。FFではエンジン/トランスミッションと駆動輪が、同じ車体前方に位置するので後輪へのプロペラシャフトやリヤデファレンシャルなどを装備する必要がなく、前輪部だけで駆動系が簡潔する。

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 そのため生産工数が削減でき、低コストで利益効率が高くできる。FFレイアウトを広く大衆車の採用したのはホンダ(N360や初代シビック)、スバル(FF1000)などで、トヨタや日産など大手が採用するのはトヨタが1978年のターセル/コルサ、日産は1970年のチェリーまで待たなければならなかった。

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 FFにすると駆動輪と操舵輪が同じ前2輪となり、前後輪のアンバランスが大きい。また駆動しながら転舵させるため、ホイールハブをユニバーサルジョイントでドライブシャフトに繋ぐのだが、そのジョイント部にシャフトブーツを装着し、潤滑剤で満たしながら摩耗と耐久性を確保しなければならない。その技術はなかなか難しく、大きな転舵角を与えられないなどデメリットもあった。

 また多くのメーカーがスペース効率優先からホンダ式のエンジン横置きを選択したため、前輪左右の重量配分を適性化することが難しくなった。スバルは当初からエンジン縦置きを採用していたのでシンメトリカルな左右対象レイアウトが可能で、それをベースに現代においても進化を続けているわけだ。

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 トヨタはターセル/コルサで縦置きエンジン/トランスミッション方式を採用したが、デファレンシャルやトランスファーをエンジンの下に搭載しなければならず、重心が高くなってしまっていた。そうした試行錯誤を繰り返し、現代ではスバル以外のほぼすべてのメーカーがフロント横置きエンジンのFFレイアウトに落ち着いているのだ。

2)FR

 ではFRレイアウトはどうだろう。トヨタが初めて生産したAA型セダン(1936年)はFRレイアウトから始まり、その流れで1980年代までFRレイアウトが主流となっていた。AA型がFRを採用していた理由は、ベースとなった技術が当時自動車産業の主流だったFRレイアウトのトラックだったこと、生産ラインをトラックと同様に立ち上げたことなどが上げられるだろう。トラックと生産ラインを共用化することでコストを抑えることができていたわけだ。FFを採用にするにあたっては専用の生産ラインを立ち上げなければならず莫大な設備投資を要する。それはFRが長く生き残る理由にもなっていたとも言える。

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