この記事をまとめると
■ホンダe:HEVとルノーE-TECH HYBRIDを試乗比較
■ホンダ・シビックe:HEVは高速走行での静粛性の高さが魅力
■ルノー・ルーテシアE-TECH HYBRIDは中間加速の鋭さが心地良い
初代プリウス登場から25年でHEVはどう進化を遂げたか
革命は1997年、初代プリウスがエンジンとモーターを融合したTHS＝トヨタ・ハイブリッド・システムを開発・量産し、庶民の手に入る価格で送り出したことから始まった。この天才的な発明から、以後世界はプリウスでHEVを学び、それを横目に開発を続け、あらゆるタイプのHEVが誕生する。
ときは流れ、トヨタもTHS IIでよりダイレクト感を出すようになり、新たな方式も展開中。日産はエンジンを発電機として使うレンジエクステンダー、e-POWERでダイレクトEV走行を実現。ホンダはe:HEVの電子CVTとモーター／エンジンの制御を、ヒトが空転を感じない素早いレスポンスに変化させた。
HONDA e:HEV
適切なクラッチ使いで効率の良い走りを
モーターはアシストに徹するイメージが強かった、それまでのホンダのハイブリッドとはまったく異なる。基本はバッテリーに溜めた電気を使ったEV走行で、加速時にはエンジンが発電用モーターをまわして作られた電気も使ってストレスのない走りを実現する。
これらのモードのポイントはエンジンと駆動輪はクラッチによって切り離されているということ。つまり、通常ではシリーズ式のハイブリッドと言っていい。エンジンが得意とする高速域になるとモーターを休止させ、クラッチを繋げてエンジンは駆動輪を直接まわす。
これにより、力強いクルージングを楽しむことができる。クラッチをうまく使い、EVとエンジン走行を適切に切り替えているのが特徴だ。
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注目は日産ベースのエンジンながら、ルノー独自のドッグミッション方式で、まさにギヤが噛み合うダイレクト駆動方式のE-TECH HYBRIDが新機構のHEVとして登場したことだ。
RENAULT E-TECH
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モータースポーツ譲りのドッグミッションを採用
ハイブリッドに消極的な欧州勢ながら、ストロングハイブリッドを強力にプッシュするルノー。E-TECHハイブリッドと呼ばれるシステムはユニークで、エンジン側に4速、モーター側に2速のギヤがあるのが特徴。イメージとして、モーター側のギヤは副変速的な存在だ。
一般的にはクラッチの間断で動力経路を選択するが、このシステムにはない。発進から加速、巡航まで空転を含めたギアチェンジで、動力の流れを制御する。
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キーとなるのがF1譲りのドッグミッションだ。回転さえ合えばクラッチなしで変速可能で、スターター&ジェネレーターが回転を合わせる。クラッチがないので発進は必ずモーターが行い、加速するとギヤが一気にかみ合う。
異なる機構の最新HEVをワインディングで試す
試乗する2台は、ホンダe:HEVをシビックで、ルノーE-TECH HYBRIDはルーテシアで試す。エンジンはどちらも4気筒自然吸気。排気量はシビックが2リッター、ルーテシアは1.6リッターとクラスも排気量も異なるが、直接比較というよりも、最新HEVを峠を含む通常走行で乗るとどうなのかといった観点で検証する。
ホンダvsルノー FF最速王編「ニュル最速アタック合戦の行方」
ホンダとルノーによるFF最速の称号をかけた対決は、長きにわたって繰り広げられている。ニュルでは2017年に、シビックタイプRが7分43秒8という最速ラップを記録すると、2019年にはメガーヌR.S.トロフィーRが7分40秒1とレコードタイムを塗り替えた。
だが今年、鈴鹿サーキットで、新型シビックタイプRのプロトタイプが、FFモデル最速ラップタイムとなる2分23秒120をマーク。
ホンダ・シビックタイプRの走行シーン画像はこちら
メガーヌR.S.トロフィーRも、2019年にアタックを行っており、タイムは2分25秒454。なんと2秒以上早いラップタイムを叩き出しのだ。
ルノー・メガーヌR.S.トロフィーRの走行シーン画像はこちら
シビックタイプRが目指しているのは、ニュルにおけるFF最速王者の奪還。そしてホンダは2023年4月20日に、7分44秒881でニュルブルクリンクFF最速を達成したと発表。王者奪還を果たした。
※2019年にメガーヌが出した、7分40秒1に対し、2023年にシビックが出した7分44秒881のほうがタイム的には遅いが、FF量産車世界最速タイムを名乗るのは以下の理由による。
タイムはNürburgring公式測定値。2019年より制定されたNürburgring公式ルールに基づく、北コース（Nordschleife） 20.832kmでの測定値。2019年以前は、20.600kmでの測定かつNürburgring非公式タイム。
