【試乗】ただでは転ばないマツダ。新型ロードスターが厳しい騒音規制を逆手に取って生まれた「痛快な走り」

ワインディングで質感高い走りを披露

ということで、ワインディングを走らせたロードスター「PS」だが、その乗り味ははっきりとスポーティだ。突き上げを抑えたという乗り心地は角こそ丸いが、不整地だとコツコツと短い周波数でハーシュを車体に伝えてくる。

それでもNR-Aのような、常用を少しためらう尖った硬さがないのは嬉しいところ。スプリングの存在感が大きな乗り味は、ちょっとレーシングカー寄りの印象だ。これがいわゆる、MSpRで培った知見の表れなのだろう。

ステアフィールには、微少舵角から手応えの違いを感じた。

基本としてEPSの制御は、タイヤがグリップを立ち上げきらない切り始めにおいてアシスト量が少なく、切り込むほどにグリップが増すから、それに応じてアシスト量も増やして行くという、反力に応じたロジックである。

戻し方向では、初期にはタイヤの反力があるためアシスト量が少なくて済み、反力が減るに従ってこれを増やしていく。

今回は静音タイヤに加え、PSでは足まわりも大きく変わっているため、その補正が行われた。また、足まわりが変わらないほかのモデルも、そのキャラクターに合わせてチューニングが施されたという。

ロードスターPSの操舵フィールは、終始ねっとりとタイヤが路面をつかむ感じだ。そして、従来よりも少し重たい印象だった。

フェーズ3では、通常走行時の騒音はタイヤ、加速時の騒音はエンジンで、トータル2dBを低減する必要がある。

そのために吸気面では、エアクリーナーボックスにレゾネーターを設定。排気面では、メインおよびプリサイレンサーの容量が増やされた。

1.5リッターのロードスターには、RFで使っていた26リットルのメインサイレンサーを移植した。RFはサイレンサー内部に仕切り版を設けて、当初48リットル必要となるはずだった容量を34リットルまで抑えた。

大型化したサイレンサーのせいで、RFではトランク容量は若干削られてしまったが、重量増はわずかに500gだ。そして大きくなったサイレンサーの共振と横揺れを防ぐために、マフラーハンガーの構造が見直された。

果たしてその静音効果だが、時代には合っていると感じた。

ソフトトップモデルでは、これまでRSグレード以外ではオプション扱いだった「インダクションサウンドエンハンサー」が標準装備となったこともあり、幌を閉めたときにはかえってそのエンジンや吸気サウンドがクリアになった。

そしてRFに至っては、ロードノイズの低減と相まって、低回転域では上質感が、中・高回転域では洗練されたスポーティさが味わえるようになった。

また、最高出力136馬力／7000rpm、最大トルク152N・m／4500rpmという数値こそ変わりはないが、リミッターが作動するトップエンド付近まで、根詰まり感なくきっちり吹き上がるようになった。これによってまたひとつ、ややのっぺりとした印象のスカイアクティブG 1.5が、表情豊かになったといえるだろう。

ただ、交差点などの大きなブレーキ踏力がかけられない状況で、アクセルをあおったときにエンジン回転を少し高めてくれるという「ヒール＆トゥアシスト制御」は、再現が難しくていまひとつ効果がわからなかった。