レーシングドライバーが考える「乗り心地のいいクルマ」の条件とは

下半身だけ激しく動いて上体は不動のスゴ技が手本

　クルマの乗り味を語るとき、”フラットライド”という言葉がしばしば使われる。フラット＝水平、ライド＝乗り味を組み合わせた造語だが、ときに「魔法の絨毯のよう」とか「路面に吸いつくようだ」といった表現で示されるときもある。

　しかし、それは一部を言い当ててはいても、核心部分を突いているわけではない。フラットライドとは、たんに柔らかいことでも、揺れないことでもない。そこにあるのは力学的整合性と姿勢復元の速さ、そしてドライバーの感覚との高度な同期にあるのだ。

　例えばモーグルスキー競技で頭の位置がまったくブレず、下半身だけが激しく上下左右に動いて高難度のコブだらけの斜面を猛スピードで滑走する選手の姿に驚きを覚えた人も多いのではないだろうか？

　今回は筆者のレーシングドライバーとしての経験と、開発ドライバーとしての検証結果の両面から、理論的にこの概念を自動車の運動理論として整理していこう。

水平姿勢のキープと基本姿勢への素早い回復

　走行中の車両には、つねに路面からの入力がある。縦方向の段差、横方向のうねり、ブレーキングや加速による荷重移動。車体はそれらを受けてバウンス（上下動）、ピッチ（前後揺れ）、ロール（左右傾き）という3つの基本運動を行っていると言える。

　フラットライドとは、この3要素が過度に増幅されず、しかも収束が速い状態を示している。重要なのは「揺れない」ことではない。揺れは必ず生じる。問題は、揺れが発生した際に車体姿勢をどれほど水平状態に保ち、後にどれだけ素早く、しかもスムースに基準姿勢に戻せるかにある。

　路面からの入力に対して車体が一度だけスッと動き、余計な二次振動を残さず水平を回復する。その一連の流れに無駄がないとき、我々はそれをフラットライドと呼ぶ。

　柔らかい足まわりは一見快適そうに思えるが、減衰が不足すれば揺れ残りが発生する。逆に硬いだけのサスペンションは車体の姿勢変化を抑えて一見フラットに見えるが、衝撃をダイレクトに伝え、車体やドライバーへのストレスを増幅する。

　フラットライドとは、バネ定数と減衰力、さらには車体剛性や振動周波数分布まで含めた総合的バランスの産物なのである。

フラットライドの目的は快適・安定・安心

　なぜフラットライドを重視するのか？

　第一に生理的快適性である。人間は視覚と三半規管の情報を照合することで姿勢を認識している。車体が上下に揺れ続けると、この情報にズレが生じ、脳が補正作業を強いられる。これが疲労や酔いの原因となる。視線が安定するクルマほど長距離移動でのストレスは抑えられる。中谷塾では身体の重心を通る軸と脳内軸を、車体の重心を通る座標軸といかに調和させるかを重視してきた。